Многие слышали или читали, что сильные и очень узкие потоки следует центровать почти в спирали. В действительности это преувеличение (рис. 6.3), однако утверждения о ядре достаточно справедливы.
Широкие потоки, без сильных ядер следует центровать плоской спиралью, в сильных ядрах спираль следует делать уже и круче. В потоке следует летать с наименьшим снижением. И это логично, таким образом пилот быстрее наберет высоту. На параплане следует немного задавить клеванты, уменьшив снижение, затем больше задавить внутреннюю клеванту и регулировать угол спирали весом. Таким образом, удается сделать отличную плоскую спираль. В этом случае, при перемещении веса в подвеске на куполе появится изгиб.
В потоке редко бывает спокойно. Может быть ярко выраженное ядро, а бывает и так, что можно набирать в пузырях со скоростью от 6 до 8 м/с. Иногда вариометр пищит, но нет никакой турбулентности. К сожалению, это исключение.
Чаще всего бывает:
сильные потоки порождают сильную турбулентность.
Рис.6.01. Из-за перемещения веса в подвесной системе на куполе образуется изгиб. |
Рис.6.03. Феликс Вёльк и Хавье Опивай стоят в крутой спирали. |
Рис.6.02 Гармоничная обработка потоков. Два пилота, на 180 градусов по отношению к друг другу. В плоской спирали оба пилота поднимаются достаточно хорошо. |
Рис.6.5 Данная методика обработки потока работает всегда, даже в том случае, если пилот в начале сделал ошибку. Здесь пилот пролетел через центр потока три раза. Теперь, когда он измерил ядро потока, ему стоит чуть круче довернуть, и он снова окажется там. |
Если пилот проходит по краю потока, то одну половину параплана немного приподнимает, а пилота перекашивает в подвеске. Центр потока находится где-то в направлении слегка приподнятой половины крыла. В этом случае пилот делает виток спирали в направлении этого места (а). Если подъем через какое-то время ослабнет, пилот должен продолжать крутить спираль, но ему теперь нужно быстрее повернуть, чтобы вернуться в место лучшего подъема (с). Вариометр теперь пищит сильнее, пилот должен немедленно увеличить радиус спирали (d), чтобы не вывалится из зоны лучшего подъема.
Если подъем начинает ослабевать, пилот должен немедленно уменьшить радиус поворота, чтобы вернуться назад.
Это следует повторять до тех пор, пока пилот не окажется в центре потока. Теперь, как только он оказался в центре потока, ему остается только определить его размеры: если ядро большое, то он будет делать пологую спираль с большим радиусом, если же поток узкий, то пилот увеличит угол спирали.
Методика обработки потока:
Подъем становится слабее: нужно немедленно повернуть назад, т.е. уменьшить радиус поворота. Подъем усиливается: следует увеличить радиус спирали и в дальнейшем сохранять его постоянным. Сила подъема не меняется, не меняется и радиус спирали. Всегда летайте по кругу, то уменьшая, то увеличивая его.
Всегда пробуйте при помощи клевант и перемещения веса варьировать радиус спирали. Никогда не летайте углами! Значительное резкое изменение направления приводит к большой потере высоты. Никогда не тормозите крыло слишком сильно во время обработки потока. Старайтесь летать с наименьшим снижением.
При полете на дельтаплане - аналогичные действия.
Важно следующее: никогда не летайте медленно, иначе управление станет слишком инертным.
Замечание:
Когда я влетаю в поток, увеличивается угол тангажа и вариометр начинает пищать. Я пролетаю еще немного вперед, пока поток не начинает немного ослабевать, и поворачиваю. Я делаю разворот таким образом, чтобы начало спирали было по направлению против ветра.
|
Функция ТЕС учитывает изменение подъема или снижения, которые зависят только от изменения скорости. Если у вас есть запас скорости, и вы затягиваете клеванты или отдаете от себя бар, то вариометр начинает пищать. Это не восходящий поток, а всего лишь преобразование кинетической энергии в потенциальную, благодаря чему поднимается летательный аппарат. При верно настроенной функции ТЕС, вариометр не будет пищать в данной ситуации. Вариометр сможет распознать данную ситуацию только при наличии датчика скорости.
Рис.6.7 Вот такой современный вариометр обладает функцией ТЕС.
Это важно при обработке потока
Рис.6.8 Если центр потока очень маленький, то его нужно обрабатывать очень узко, хорошо работая весом. Часто поток такой узкий только внизу, с высотой он становится шире, и его легче центровать. |
Рис.6.9 Если ядро потока сильное и узкое, пилот быстрее наберет высоту, обкручивая его в крутой спирали. Кроме того, он не сможет быстро потерять центр потока, потому что различные возмущения не приведут к изменению спирали. |
Рис.6.10 Очень часто ядро потока находится не в его центре, а в его наветренной части. Если пилот входит в поток с подветренной стороны, то он петит прямо до тех пор, пока подъем не начнет ослабевать. Если же пилот входит в поток с наветренной стороны, то он сразу же начинает его обкручивать. Если поток такой же, как показано на рисунке, то при его обработке спираль нужно постоянно протягивать против ветра. В таком случае вы не вывалитесь из потока с подветренной стороны. |
Рис.6.12 Без облаков, как ориентира, в дни "голубых термиков" достаточно сложно обрабатывать потоки. Этот процесс значительно упрощается, если рядом с вами летают другие пилоты. Если один из пилотов вывалится из потока, то, посмотрев на других пилотов, которые набирают в потоке, он легко определит, куда нужно лететь. |
Замечание:
Если я влетаю в поток по ветру, то я сразу же начинаю разворот. Если я влетаю в поток против ветра, то я не начну разворот, до тех пор пока подъем не начнет ослабевать.
Не менять направление спирали
После смены направления спирали придется снова искать поток. Из-за образовавшейся раскачки крыло взмывает и затем снижается быстрее обычно. Вариометр обозначает это сигналом подъема, тогда как в этом месте, возможно, нет ничего или сигналом о снижении, когда нет нисходящего потока. В начале, когда вы делаете обычный круг, вы можете полностью положиться на ваш вариометр.
Дельтапланы с датчиком скорости и включенной функцией ТЕС могут точно отслеживать подъем и снижение, связанные с изменением скорости. На парапланах датчик скорости так сильно раскачивается, что функционирует достаточно условно.
Осторожное смещение спирали
Если пилот, например, половину круга летит со скороподъемностью 2м/с, а половину - со скороподъемностью 3м/с, то он протягивает спираль в сторону большего подъема при помощи веса и легкого управления клевантами. Теперь он летит три четверти круга со скороподъемность 3 м/с. Делая следующий круг, он снова немного смещает свое направление движения в эту же сторону. Теперь он замечает, что все равно не все время поднимается со скоростью 3м/с, т.к. ядро потока уже спирали. Пилот должен попытаться остаться в ядре, больше работая весом.
Когда обрабатывать поток широко, а когда узко?
Тот, кто хочет летать в потоках, должен все время стараться как можно быстрее набрать высоту. Таким образом необходимо летать с наименьшим снижением. В случае широкого потока со слабо выраженным ядром лучше работать в более широкой спирали. Если ядро потока узкое, то лучше обрабатывать его в узкой спирали с большим креном. В этом случае большее снижение компенсируется более сильной частью потока.
Преимущество узкой спирали в том, что нельзя быстро потерять центр потока.
Вначале достаточно сложно понять, возрастает скороподъемность или нет, если пилот стоит в узкой спирали. Однако с опытом понимание приходит. Для тренировки очень полезно постоянно пробовать различную ширину спирали. По звуку вариометра можно понять, при какой спирали набор более эффективен.
Что делать, если вы вывалились из потока?
В первую очередь следует определить, находитесь вы с наветренной или с подветренной стороны потока. Это очень важно, т.к. вам нужно знать, в каком месте следует искать поток. Если вы вывались с наветренной стороны потока,плавно доверните и сделайте большой круг. Если же вы вывалились с подветренной стороны потока, нужно быстро развернуться и затем, пролетев немного вперед, снова сделать разворот в поиске потока. Теперь следует обращать внимание даже на незначительное изменение скорости снижения. Если скорость снижения постепенно уменьшается, то следует лететь в этом направлении, пока не начнется подъем. Если же скорость снижения увеличивается, следует развернуться на 180 градусов, немного пролететь вперед и снова сделать большой круг в поиске потока.
Достаточно сложно создать один рецепт для всех ситуаций. Каждый поток уникален, и нужно много тренироваться, чтобы быстро и хорошо его центровать.
Замечание:
Тот, кто летает, должен знать, на какой высоте поток заканчивается. Как только остается несколько метров до базы, не важно есть ли облака, или это день голубых термиков, следует лететь к следующему потоку. В этом случае очень важно не потерять много времени на поиск нового потока. Если потоки расположены на большом расстоянии друг от друга, то необходимо иметь достаточный запас высоты для совершения перехода.
Рис. 6.11 В тандеме еще сложнее летать маршруты, Тандемные парапланы не такие маневренные, и скорость снижения, как правило, значительно выше.
Различная скороподъемность ядер, расположенных рядом друг с другом
На длинных хребтах пузыри теплого воздуха поднимаются рядом друг с другом. Здесь могут образовываться единые широкие потоки, в которых, однако, будет несколько ядер. Как правило, эти ядра имеют различную скороподъемность, в зависимости от того, где сошел пузырь теплого воздуха.
Замечание:
Краткие выводы:
Из личного опыта:
Замечание:
Смена направления в потоке
В первую очередь возникает вопрос: а почему я должен менять направление спирали в потоке? Естественно, пилот подстраивается под пилотов, которые с самого начала обрабатывали этот поток. А что же делать, если исчез пузырь, сформировался новый и нужно повернуть в другую сторону? Если объединились два ядра или два пузыря сошлись вместе? См. рис.1.44.
Как правильно сменить направление спирали
Если поток узкий, то при смене направления пилот вывалится из него. Правильнее всего сменить направление спирали с наветренной стороны потока. В этом случае ветер подтолкнет вас обратно в поток. Если же поток широкий, то все равно, т.к. в этом случае пилот не вывалится из потока.
Из личного опыта:
Соскальзывание с края потока
Если пилот входит в сильный поток, летательный аппарат взмывает вверх. Пилоты дельтапланов поджимаются и выкручивают до базы, парапланеристам это сделать не так-то просто. Угол тангажа может быть настолько велик, что может произойти срыв потока, и параплан соскользнет с термика в нисходящий поток. Если это произошло, то сначала нужно выйти из срыва и только потом думать, что делать дальше.
Теперь есть следующий выбор:
Срез ветра
Различные направления ветра на разных высотах - это прежде всего вызов для хороших пилотов. Не так то просто набрать высоту на срезе ветра. В этом месте потоки обычно слабые, рваные или совсем разрушены. Значит, успеха может достичь только тот, кто сможет правильно отцентровать такой поток или хотя бы недолго продержаться в нем. Тогда возможно ему удастся справиться со срезом ветра.
Замечание:
Замечание:
Замечание:
Правила поведения при обработке потока
Предположим, два потока образовались рядом друг с другом, один поток сошел при разнице температур в 3 градуса, другой - в два градуса по отношению к окружающему воздуху. Оба потока поднимаются вверх, однако, тот, температура которого отличается от температуры окружающего воздуха на 3 градуса, будет подниматься быстрее. Стоит ли сменить поток, в случае если другой поток, расположенный рядом, имеет большую скороподъемность. Это можно определить только в том случае, если в соседнем потоке пилоты набирают высоту значительно быстрее.
Очень часто пилот видит, как вдали пилоты набирают высоту значительно быстрее, чем он. В этом случае поток не следует менять. Потребуется много времени, чтобы долететь до того потока, затем обработать его и дополнительно набирать высоту, потерянную на переходе.
Все это займет намного больше времени, чем если пилот будет набирать высоту медленнее, зато постоянно. Как правило, на высоте ядра сходятся вместе, и можно будет сделать большой круг в поиске наилучшего подъема без потери высоты.
Рис.6.13 Если два ядра расположены рядом друг с другом, то следует сменить то ядро, в котором вы набираете, в пользу более сильного ядра. Если же расстояние между потоками достаточно большое, то лучше оставаться в своем потоке. Очень часто на высоте скорость потоков выравнивается.
Если рядом с вами пилот быстро поднимается вверх, то, конечно же, следует лететь туда. Меня до сих пор удивляет, когда, оказавшись высоко в небе, я замечаю других пилотов рядом с собой, на которых до этого не обращал внимания.
Если поток, в котором вы набираете, слабеет, а рядом с вами немного быстрее набирают другие пилоты, оставайтесь в своем потоке. Только в том случае, если разрыв по высоте с другими пилотами будет быстро расти, есть смысл сменить поток.
На горе Банк (Wank) в Гармиш-Партенкирхен (Garmisch-Partenkirchen) я однажды набирал высоту со скоростью 5 м/с в очень ровном потоке. Когда я бросил поток на высоте примерно 300 метров от базы облаков, то я пролетел через центр другого потока со скороподъемностью более 10 м/с. Я бы знал об этом, если бы в этом потоке кто-нибудь набирал высоту.
Когда я обрабатываю слабый поток, я постоянно стараюсь не упускать из виду все, что поднимается рядом со мной, будь то другие пилоты, пыль, паутина или птицы. Как только кто-то или что-то начинает очень быстро набирать высоту, я сразу же лечу туда. Если же я обрабатывают сильный поток, то я концентрирую свое внимание только на этом потоке.
Рис.6.14
Если один пилот поднимается быстрее другого, то возможно, это зависит от вихревой структуры потока. В любом случае один из пилотов должен сменить направление спирали. В данном случае, сменить направление спирали должен нижний пилот, который поток.
Из-за вихревой структуры потока пилоты, которые обрабатывают центр этого потока на малой высоте, поднимаются быстрее, чем те, кто уже находится достаточно высоко. Если направление спирали у пилотов снизу противоположно направлению спирали пилотов сверху, то нижние пилоты должны будут изменить направление своей спирали, как только они приблизятся к верхним пилотам.
В этом, а также в других случаях бывает очень важно изменить направление вашей спирали в пользу других пилотов.
Рис.6.15
На данном рисунке представлен поток со сносом. Пилот "А" доворачивает влево и в наветренной части потока становится в правую спираль. Он летит к ядру по ветру -это очень легко. Пилот "В" обкручивает поток с подветренной стороны и, чтобы попасть в ядро, ему нужно пробиваться против ветра. Особенность в том, что в сильный ветер С сильным потоком этот фокус не пройдет. В этом случае необходимо действовать следующим образом: чтобы попасть в поток, пилоту необходимо лететь против ветра по маршруту "С". При этом ему придется довольно долго находиться в нисходящем потоке, и если ветер достаточно сильный, он вообще не сможет вернуться в поток. Он будет снижаться, например, со скоростью 5 м/с рядом с потоком. В штиль подветренная и наветренная стороны потока отсутствуют.
Сложная ситуация при выходе из потока с подветренной стороны возникает только в том случае, если поток или ветер достаточно сильные. См. маршрут полета "С" рис.6.15
Много лет назад на соревнованиях я очень быстро набрал высоту в потоке и догнал пилотов, которые находились выше. Мне пришлось поменять спираль, и я вывалился из потока с подветренной стороны (маршрут "С" рис. 6.15) и очень быстро потерял 500 метров высоты. Я чуть не сошел с ума от злости. Теперь я постоянно слежу за тем, с какой стороны потока я нахожусь, особенно если он достаточно узкий.
Рис.6.16
Так сильно может задрать параплан при входе в сильный поток. Если при этом параплан сорвался, то в первую очередь необходимо выйти из срыва. И только после этого думать, можно обработать этот поток или все же стоит поискать другой.
Рис.6.17
Вход в долину Циллерталь (Zillertal) (Австрия). Вечером дует сначала слабый ветер через нижние горы, В это время еще образуются потоки и, когда их нужно обработать, приходится учитывать их снос по отношению к долинному ветру. Когда поток поднимается выше, то изгибается под влиянием высотного ветра. Если ветер над горами слишком сильный, то летать становится очень опасно, потоки становятся достаточно рваными.
У пилота, который летит с озера Ахензее (Achensee), есть только один шанс набрать высоту: ему нужно лететь над вершинами гор за желтой линией. Там находятся горы, которые выше турбулентного слоя.
Голубая линия: долинный ветер
Красная линия: высотный ветер
Например, на всех высотах дует слабый ветер. На 2500 метрах есть значительный срез ветра. Если пилот только что обкрутил поток и вываливается из него все время на одной и той же высоте, то ему следует увеличить радиус спирали в поиске потока и попробовать снова найти ядро, которое возможно просто переместилось из-за ветра. В этом случае необходимо обращать внимание на пыль, листья, бабочек или других пилотов. Иногда кажется, что в этом месте поток просто заканчивается, но по базе облаков видно, что потоки поднимаются значительно выше.
Если есть облака, или же в потоке набирают другие пилоты, то все значительно проще. Нужно попробовать провести связь между облаками и потоком и, таким образом, найти ось потока или проследить направление сноса потока.
Когда я летаю один, иногда я закрываю глаза, чтобы полностью сконцентрироваться на своем варио
Когда центрируете поток, всегда обращайте внимание на землю, особенно если у вас маленький запас высоты. • Таким образом, можно определить, какой снос потока. Например, каждый виток спирали вы смещаетесь на несколько метров на север. Как только вы попадаете в незначительный срез ветра, то ядро потока, возможно, начнёт сноситься на юг. Тот, кто не обращает внимания на сигнал вариометра, будет вываливаться из потока в одном и том же месте. Если поток достаточно сложно обработать, то пилоту следует лучше сконцентрироваться и обращать больше внимания даже на незначительные изменения в звуках вариометра.
В нижней части поток всасывает воздух внутрь. Это можно определить при помощи GPS или просто быть достаточно внимательным, чтобы заметить увеличение горизонтальной скорости. Иногда это заметно по боковому ветру. Если пилот заметит это, то ему нужно лететь в сторону уменьшающегося снижения и там попытаться найти поток. Пилот летает в верхней части потока до тех пор, пока его не выкинет из него, как правило, с увеличением снижения. См. вихревую структуру потока.
и как дружелюбно войти в поток
Рис.6.18
Пилот, обрабатывая поток вместе с другими пилотами, не должен настаивать на своих преимуществах. Ему следует обогнуть поток и найти место за одним из пилотов, чтобы войти внутрь. Он должен быть благодарен другим пилотам, что они показали ему ядро, и сделать все возможное, чтобы не выпихнуть их из потока.
Начинающие пилоты нз-за недостатка опыта, к сожалению, очень часто невримательны. Если же быть достаточно внимательным, то можно иэбежать опасных столкновений в воздухе и не испортить настроение другим пилотам. |
Рис.6.19 Если много пилотов оказываются вместе на одной высоте, то для слаженной работы они должны занимать примерно равные сектора в кругу спирали, для трех пилотов угол равен 120% для четырех 90" и т.д.
|
Рис.6.20 Пилоты планеров очень хорошо видят, что происходит впереди и сверху, однако они очень плохо видят, что происходит непосредственно под ними и сзади.
|
Рис.6.21 Если пилоты стоят в узком потоке в крутой спирали, то они должны все время следить друг за другом.
|
Не каждый пилот знает, как правильно следует входить в поток.
Этих правил следует придерживаться в следующей последовательности: если в потоке работают в правой спирали, то пилот должен входить в поток слева, таким образом, чтобы не помешать другим пилотам в потоке.
Тот, кто поворачивает вправо, имеет Неоспоримое преимущество!
Все пилоты будут очень недовольны, если они потеряют поток из-за другого пилота. Рекомендуется входить, как показано на рис. 6.18.
Обработка потока вместе с другими различными летательными аппаратами
Парапланы, дельтапланы и планера очень часто работают вместе в одном потоке. И в этом случае каждый должен знать о преимуществах и недостатках других летательных аппаратов.
У пилотов парапланов очень плохой обзор назад вниз, но они могут центровать поток достаточно узко.
Пилоты дельтапланов не только плохо видят, что происходит вверху, но также имеют ограниченный боковой обзор. Они могут тоже относительно узко обрабатывать поток, но имеют значительно большую скорость по сравнению с парапланами.
Пилоты планеров плохо видят то, что происходит снизу, а летают они очень быстро (примерно 100км/ч при обработке потока). Именно поэтому они не могут обрабатывать поток достаточно узко.
Из этого следует: если несколько летательных аппаратов работают в потоке вместе, то парапланы и дельтапланы должны более узко обкручивать поток, чтобы дать возможность планерам, ходить по большому кругу. Если же при этом пилоты различных летательных аппаратов работают в потоке в разных спиралях, то было бы более благоразумно пилотам дельтапланов и парапланов подстроиться под планера. Так как планеру требуется больше времени и места для того, чтобы сменить спираль.
Планера, которые имеют достаточно высокое качество, около 70 {!), не должны работать в одном потоке вместе с дельтапланами и парапланами. Они смогут найти другой поток в радиусе одного километра, где нет ни одного араплана.
Если парапланы и дельтапланы вместе обрабатывают один поток, то пилоты обязательно должны учитывать возможность обзора друг друга. И по возможности не летать в "мертвой зоне" других пилотов. Парапланы совершают оборот в потоке медленнее, чем дельтапланы. Только в случае, если парапланы становятся в более узкую спираль, они делают один оборот за примерно за тот же интервал времени, что и дельтапланы. Как только дельтаплан и параплан окажутся друг напротив друга, значит, так и нужно работать дальше. И так как на параплане проще контролировать радиус спирали, то именно пилоту параплана следует за этим следить. Дельтапланеристу следует соблюдать один и тот же угол спирали, чтобы парапланерист смог под него подстроиться и находиться все время напротив дельтаплана.
То же самое происходит, когда параплан или дельтаплан работают в одном потоке вместе с планером.
Если же в воздухе оказывается три летательных аппарата на одной высоте, то они должны соблюдать между друг другом угол примерно в 120°.
Если все же достаточно узко, то лучше найти другой поток, или опуститься немного ниже.
Проблемы возникают только при работе в одном потоке на одинаковой высоте.
Рис.6.22 Пилот дельтаплана должен немного увеличить радиус спирали, в этом случае он будет более слаженно и менее опасно обрабатывать поток. |
Рис.6.23 Здесь оба пилота стоят в спирали таким образом, чтобы находиться друг напротив друга. В этом случае никто никому не мешает. |
Рис.6.24 Дельтаплан и планер в отличной спирали. Планер летит по значительно большему радиусу. Летное место Гомс (Goms), Верхний Валлис (Wallis), (Швейцария). |
Рис.6.25 Будет лучше, если пилоты будут центровать поток так, чтобы находиться все время друг напротив друга. Для этого параплан должен стоять в более узкой спирали, чем дельтаплан. |
Из личного опыта:
Однажды я летел по маршруту вместе с большим количеством пилотов, которые участвовали в соревнованиях. Всегда, когда становилось для меня слишком тесно, я пропускал участников соревнований вперед. Так как, участвуя в соревнованиях, они находились в более стрессовой ситуации, чем я.
