2) Полёт на пределе срыва
2.27. Первый "большой полет" (сопровождение по радио).
Цель: Вы должны выполнить его с соблюдением полной безопасности
Способ исполнения:
• После брифинга вы получаете представление о метеоусловиях дня и настоящего момента. Для большей ваша уверенности первый полет будет проходить с сопровождением о радио, которое также поможет в случае возникновения аварийной обстановки. Наконец, вы осуществляете первый полет, в которо вас проведут по радио с момента взлета до момента приземлениа Вы в процессе полета выполните несколько простых маневров
Площадка для приземления будет достаточно больших размере (такая же как и при полете на двухместном аппарате). Хороша радиосвязь с вашим инструктором в течение всего этого испытани является главным условием. Инструктор должен адекватн оценивать ваше психическое состояние перед, в течение и поел полета и, по ходу дела, в случае необходимости, подсказывав Инструктор, как правило, встречает вас в районе цели. Имени здесь, он может встретить и помочь в случае отказа радио пр помощи подручных средств. На старте помощник контролируе фазы подготовки к взлету и сам взлёт.
Ошибки и их исправления:
• вы управляете крылом неуверенно, находясь по эмоциональным воздействием высоты;
• вы не реагируете или реагируете с большим опозданием н указания инструктора;
• вы не были обучены работе с радио.
Ловушки:
• радио не было проверено перед взлётом (забыли включить);
• инструктор излишне опекает ученика;
• вы не получили задания на полёт (и всё же вы должны сумет осуществить полёт даже если радио вышло из строя);
• не пытайтесь копировать предыдущий полет, вполне може быть, что условия взлета или посадки изменились.
2.28. Вираж на 360°.
Цель: Вы должны уметь выполнять виражи на 360°. Вираж должен быть правильным, начинаться и заканчиваться на заданной оси без ограничения во времени.
Способ исполнения:
• Вы должны на вашем крыле знать уровень брейков после которого крыло начинает реагировать. Из этого положения вы начинаете вираж до момента выхода на заданную ось. Наружный брейк остается натянутым, обеспечивая и регулируя правильность виража.
Ошибки и их исправления:
• неровный вираж является следствием ослабления одного из брейков, если уровень в процессе виража меняется;
• неверный выход на ось из-за незнания времени запаздывания крыла;
• резкое ослабление торможения при выходе из виража.
Левушки :
• избыточное торможение при входе в вираж. Пилот тянет одновременно с первым и второй брейк, чем провоцирует срыв крыла.
2.29. Исполнение быстрого виража.
Цель: Получение навыка управлять крылом в случае быстрого изменения направления полёта.
Способ исполнения:
• В прямолинейном установившемся движении не резко, на заданной оси, вы выполняете вираж на 180°. влево, затем, немедленно следующий вираж вправо и т. д. всё время оставаясь на оси движения. Эти виражи вы выполняете многократно с различной скоростью.
Ошибки и их исправления:
• несоблюдение движения по заданной оси вследствие излишнего маневрирования.
2.30. Вираж влево, вираж вправо (выполнение «восьмёрок»).
Цель: Вы выполняете «восьмёрки», стремясь начинать заканчивать их на заданной оси.
Способ исполнения:
• Не ограничиваясь временем, вы крутитесь на 360° влев < П еред приходом на заданную ось поменяйте знак торможения дл начала вращения в другую сторону. Вы тренируетесь выполнят это упражнение меняя тип «восьмёрок».
Ошибки и их исправления:
• перекладка виража делается без учета инерционност аппарата.
2.31. Вираж на 360°. с большим креном (спираль).
Цель: Вы должны владеть крылом при увеличении крена.
Способ исполнения:
• Многочисленные виражи на 360°. с большим креноь которые необходимо начинать и заканчивать на заданной ос (время одного оборота от 5 до 8 сек.). Очень важно тщательн прорабатывать вход и выход из спирали, для чего необходим подключать внешний брейк, чтобы вираж был равномерным (о также страхует от внешнего схлопывания). Небольшим управляющими воздействиями брейков, при выполнении этог маневра, вы избавляетесь от возникающих колебаний.
Ошибки и их исправления:
• перекладка виража делается без учета инерционности аппарата;
• вираж, начатый слишком резко может привести асимметричному срыву;
• быстрая перекладка сопровождается колебательным движениями крыла;
• вы пугаетесь, если крыло легко кренится и невольно отпускаете брейки;
• всегда помните, что находясь в вираже нужно поддерживать равномерность вращения, также необходимо давать скорость при входе в новый вираж.
ловушки;
• Если вращение крыла не контролируется внешним брейком, то крыло может пойти в следующий виток.
2.32. От максимальной скорости до режима парашютирования.
1) Ускорение крыла.
Цель: Вы должны знать предел, до которого может быть ускорено крыло.
Способ исполнения:
• Если скорость при полностью отпущенных брейках покажется недостаточной, пилот может увеличить её подтянув передние лямки. Но внимание! У некоторых парапланов увеличивается риск возникновения коллапса. Особенно будьте бдительны на маленькой высоте. Для крыльев, не снабженных акселераторами, в этом случае будет более предпочтительным «складывание ушей», чем тяга за передние лямки. Для моделей, экипированных ножным акселератором достаточно поставить крыло в положение максимальной скорости (прочитайте все же инструкцию по использованию крыла перед этим манёвром). Теперь осмотрите крыло на предмет деформаций и прослабленных строп, затем медленно отпустите акселератор до скорости «руки вверху».
Ловушки:
• Вам кажется, что вы можете затянуть передние лямки еще больше и вдруг передняя кромка складывается (фронтальной коллапс).
2) Полёт на пределе срыва
Цель: Вы можете лететь на пределе режима срыва, но ей можете вернуться к нормальному горизонтальному полёту В изучаете положение брейков до момента парашютирования узнаете, что срыв может последовать за дальнейшим движение брейков вниз.
Способ исполнения:
Вы тянете симметрично брейки вниз, чем достигаете такси состояния крыла, при котором наступает как бы полусры вследствие потери крылом несущих свойств при уменьшена скорости.
И все же это остается состоянием полёта. Крыло открыто, xoi и не совсем наполнено... потянем брейки ещё немного вниз и ot начинает колебаться в воздухе (к этому надо привыкнут! Воздушная масса, которая в нормальном полёте течет сперед теперь атакует крыло снизу поэтому мы больше не ощущае привычного потока. Подобное состояние называй ПАРАШЮТИРОВАНИЕМ.
В принципе, все крылья выходят из этой ситуации самопроизвольно (требование теории). Однако, вследствии старения материалов может случиться, что при ослаблении торможения брейками крыло останется в режиме парашютирования. Выход из этой ситуации потребует от пилота решительных действий, это может быть и резкий рывок за передние лямки или резкое глубокое торможение обеих сторон. Крыло в фазе парашютирования вблизи от земли опасно тем, что скорость снижения может возрасти, а контакт с землей произойдет с такой скоростью, что её будет трудно погасить даже перекатом. Такие маневры в непосредственной близости от земли делать не стоит.
• Ошибки и их исправления:
• вы тянете брейки очень резко, не ощущая перехода в фазу парашютирования.
• резкое отпускание брейков может повлечь за собой клевок крыла с коллапсом передней кромки.
2.33. Приземление.
Цель: Вы должны уметь произвести расчёт и приземление на ограниченную площадку, введя это в свою привычку
Способ исполнения:
Эта процедура называется расчётом на посадку и делится на 4 последовательные фазы:
• 1 .Потеря высоты.
• 2. Фаза с попутным ветром .
• 3. Выход на базовую прямую.
• 4.Базовая прямая.
1. Потеря высоты.
Большой избыток высоты теряется при помощи спиралей зоне, находящейся перед площадкой, на которую вы желаете cecть а затем остаток высоты распределяется на прохождение траверзы цели при попутном ветре и выполнения последнего поворота ц цель. Поворот перед выходом на базовую прямую, в зависимост от высоты и силы ветра делается или более длинным, если вете слабый и избыток высоты большой, или коротким, если вете сильный и запас высоты отсутствует. Дальнейшие спирали на 360 после ухода из зоны потери высоты запрещены. При выполнени всех маневров подхода к цели она не должна теряться из вида.
2. Фаза с попутным ветром.
Она начинается в момент пересечения траверза цели. Взгля пилота не отрывается от цели, исключением является контроль з поведением ветроуказателя. Выполнение виража на 180° зависит о силы ветра: чем сильнее ветер, тем ближе начало виража. Поел этого виража идет подход к базовой прямой.
3. Выход на базовую прямую:
Место выхода диктуется главным образом углом планировани и силой ветра в момент выхода. Эта прямая может быть увеличен или уменьшена в зависимости от метеоусловий или поставленны задач. Взгляд пилота отслеживает цель.
4. Базовая прямая:
Визируйте цель всё время. (Для уточнения внимательно прочтите главу «Точность приземления»).
N. В. Приоритет: если аппарат занят в вираже, то у него приоритет. Если несколько аппаратов выполняют поворот, то приоритет у аппарата, который ниже.
В принципе, все повороты делаются левые, если местным правилами не оговорено другое направление.
Ошибки и их исправления:
• зона потери высоты слишком далеко и захватывает фаз выхода на траверз цели;
• вы забываете контролировать цель, тем самым теряет правильное визирование площадки приземления;
• вы не вышли на ось посадочной прямой и вследствие этого приближаетесь к цели с избытком высоты;
• поворот и выход на базовую прямую выполнен по наземном ориентирам, но без учёта величины и направления ветра.
2.34. Приземление на склон.
Цель: Вы должны уметь приземлиться на склон, имеющий большую крутизну.
Способ исполнения:
• Потеря высоты с наветренной стороны до входа на траверз точки приземления с учётом ветра, дующего на склон. Базовая прямая должна быть очень короткой и быть перпендикулярной образующей склона. Следует все время контролировать снижение, следя за силой и направлением ветра. Вероятные исправления на последней прямой выполняются брейками независимо от высоты над склоном.
Ошибки и их исправления:
• последняя прямая не перпендикулярна образующей склона; 
• нет исправления избытка или недостатка высоты относительно точки приземления;
• кабрирование при приземлении слишком мягкое (на склоне трудно погасить избыток горизонтальной скорости);
• приземление вверх по склону.
Ловушки:
• при приземлении есть опасность подлёта из за появления термика .
2.35. Касание и уход.
Цель: Вы приземляетесь мягко, чтобы только обозначив касание склона и снова взлетаете не опуская крыло на землю.
Способ исполнения:
• Приземление на склон, удержание крыла в состоянии лета затем немедленное ускорение и взлёт. Отличное упражнение позволяющее получать удовольствие властью над высотой, чп также служит лучшему пониманию крыла
Ошибки и их исправления:
• срыв: при желании приземлиться как можно ближе особенно, если эта попытка не первая.
Ловушки:
• обратите внимание на возможные термики , часто н регулярные вблизи земли (предпочтение чистому динамику).
2.36. Анализ площадки приземления.
Идеальная площадка приземления должна:
• не иметь препятствий;
• не иметь аппаратов в воздухе;
• быть плоской;
• иметь свободный подход для ветра;
• иметь запасные площадки.
2.37. Приземление на точность.
Цель: Вы должны отработать все маневры, связанные с точным приземлением и научиться приземляться на площадку диаметром не более 30 м.
Способ исполнения:
• На протяжении всего времени снижения ваш взгляд постоянно контролирует конус ветроуказателя и центр заданной площадки. Предпочтительно заход строить с небольшим превышением, от которого достаточно просто избавиться выполнив «змейку» на базовой прямой. Небольшой избыток высоты также может быть убран торможением. После последнего поворота вы должны быть лицом к мишени и против ветра. Все виражи для исправления расчёта выполняются дачей и убором скорости (негативный вираж) с замедлением перед касанием земли.
Ошибки и их исправления:
• запаздывание с выходом на ось, ведущую к цели;
• выход на цель, но исправление с опозданием;
• цель потеряна из вида из-за расслабления внимания.
Ловушки:
• положение для приземления в подвесной системе принято с опозданием. В любом случае на приземлении необходимо принять вертикальное положение в подвесной системе (введите это себе в привычку). Приземление на ягодицы может вызывать критическую нагрузку на позвоночник, что может вызвать его травму и даже перелом.
2.38. Ловушки при приземлении:
а) ловушки из-за неправильного маневра:
• Приземление с избыточным торможением.
Если торможение избыточно, то возможен срыв крыла из-за резкого уменьшения его несущих свойств с последующим падением на землю. Такая ошибка может иметь фатальные последствия.
• Приземление на вираже.
В нескольких метрах над землей опасно менять направлена полета. В самом деле, во время виража крыло увеличивает в только вертикальную скорость, но и горизонтальную. Удар при встрече с землей будет сильным (и болезненным!).
• Приземление с попутным ветром.
Если пилот будет невнимателен к направлению ветра у земли, при приземлении, то он может приземлиться с попутным ветром. Скорость приземления будет равна скорости параплана (около 30 км/ч.), плюс скорость ветра. Можно легко представить, что произойдет в случае приземления со скоростью 50 км/ч на каменистую поверхность...
б) Ловушки на площадке приземления:
• Приземление в роторе
Когда ветер обходит наземное препятствие то он образует завихрения. Чем сильнее ветер, тем больше вихрей и дальше от препятствия они действуют. При попадании крыла в зону турбулентности возможно падение на землю с большой скоростью. Многие начинающие пилоты имеют плохую привычку излишне сдерживать крыло, что может спровоцировать попадание в режим срыва, потом следует падение по вертикали до встречи с землей!
в) Ловушки от ветра:
• Градиент ветра
Чем ближе земля, тем болше тормозится ветер о наземные препятствия. Пилот сохраняющий постоянную скорость относительно земли рискует завести крыло в режим срыва, если не будет учитывать градиент.
Эффект Вентури : В узких долинах, пилоты часто встречаются с этой проблемой: - во время взлёта ветер спокойный и благоприятный, но, по мере спуска, при планировании, всё более начинает ощущаться ветер долины (эффект Вентури ). Если ветер слишком силён, то пилот может попасть в поток, который будет его сносить назад и он не попадет на выбранную площадку.
2.39. Негативное управление.
Цель: Вы должны уметь выполнять медленный поворот «блинчиком», отпуская один из затянутых брейков
Такая техника пилотирования применяется при полетах в термиках и при исправлении расчета на точность приземления.
Способ выполнения:
• Сначала вы должны затягивать брейки на 30% и затем отпустить один - противоположный той стороне, куда вам надо повернуть.
Ошибки и их исправления:
• слишком энергичное ослабление одного и сильное натяжение другого брейка может вызвать крен. В этой ситуации нужно противостоять крену подтягивая тот брейк, который выше, затем медленно отпустить оба брейка, для возвращения в нормальное положение прямолинейного полета.
Ловушки:
• подтягивая брейки, забывают поворачивать обратным и комбинированным движением, вследствие чего может возникнут асимметричней срыв, что опасно близко от земли.
• остановка последнего поворота перед приземлением на малой высоте.
2.40. Полет у склона/практика выполнения восьмерок.
Цель: Вы должны освоить технику полета у склона в условиях изменения ветровых условий при выполнении этого упражнения
Способ исполнения:
• При выполнении полетов вдоль склона повороты необходим делать в удалении от него и в направлении от склона. Старайтесь соблюдать минимальную вертикальную скорость (легкое торможение) используйте ее на прямолинейных прохода Постарайтесь максимально уменьшить радиус повороте (позитивно или негативно), стараясь сохранить при это наименьший крен. Правила приоритетов: приобретении приоритет у того пилота у кого склон находится справа. Это упражнение может также отрабатываться и при отсутствии ветра создающего динамик.
Ошибки и их исправления:
• вираж на 180 град. слишком широк.
• правила приоритетов для всех одинаковы.
Ловушки;
• на выходе из «8»- ки пилот поворачивается спиной к ветру благодаря дрейфу, приближается к склону.
2.41-Ловушки в полете.
а) Ловушки из-за неверного маневра.
• Спутная струя. Турбулентность провоцируется крылом другого параплана и, если следовать за ним очень близко или пересекать её, то попадание в эту струю может вызвать складывание крыла. Эта турбулентность называется спутной струёй или индуктивной.
б) Ловушки на площадке приземления.
турбулентность вблизи от рельефа местности может иметь эффект не всегда видимый но очень опасный. Необходимо, находясь в зоне приземления, осуществлять непрерывный анализ силы и направления ветра, в особенности, если площадку приземления окружают препятствия. В полете все время соблюдайте необходимую дистанцию от неровностей местности, и особенности, при подозрении на присутствие подветренного ротора.
• Пересечение линии электропередачи, особенно находящихся под высоким напряжением, должно осуществлять над столбом ввиду того, что, как правило, провода невидимы, если зацепление всё же произошло, то уж лучше в районе столба т.к. потом легче будет приставлять лестницу. В районе подвеса проводов лучше видно их направление.
• Воздушные кабели. При наличии отдельно стоящего дом вероятно присутствие воздушного кабеля
в) Ловушки от ветра.
• Подветренный термик .
Иногда особенно трудно определить существование термика соседствующего с ротором. В зоне встречи воздушных масс подветренного термика . крыло параплана и даже дельтаплан подвергается суровому испытанию:
• складывание крыла (зачастую грубое);
• очень сильный срыв;
• не исключается прохождение крыла под ногами пилота.
Складывание от термика с проворотом .
В случае асимметричного складывания крыло может войти во вращение и повернуть быстрее чем пилот, вследствие этого лямки оказываются перекрученными. (Закрутка лямок)
Для выхода из этой достаточно неприятной ситуации нужно сначала раскрутиться, затем отпустить брейки. В случае закрутки без поворота крыла, удалитесь от склона, пилотируя по возможности задними лямками и раскрутитесь .
2.42. Снижение со скоростью, превышающей 5 м/ с .
Цель: Вы должны уметь управлять крылом при скорости снижения более 5 м/ с
Способ исполнения:
Каждый пилот в необходимых случаях (при подходе грозы) должен уметь заставить свое крыло снижаться со скоростью более 5 м/с с минимальном риском. В зависимости от типа, крыла может быть применен один из следующих методов:
• Срыв крыла при помощи брейков. Подтяните брейки вниз до положения - «минимальная скорость полёта», намотайте несколько оборотов на руки, затем одновременно потяните вниз, чтобы задняя кромка приобрела форму венчика. Для восстановления нормального полета ослабьте симметрично оба брейка.
• Фронтальной срыв. Возьмите 2-3 стропы изнутри ряда «А» на левой и на правой лямках и потяните их до тех пор пока две крайние стропы переднего ряда не «уйдут» вперед. Нужно все время поддерживать стропы чтобы срывной режим продолжался . Для возвращения в нормальное полётное положение отпустите стропы и, при необходимости, симметрично прокачайте крыло.
• Срыв крыла при помощи ряда «В» (наиболее распространенный способ). Потяните лямки ряда «В» (до момента, когда крыло прогнётся вниз, а задняя кромка - до уровня привязки строп ряда «В». Для выхода из этого положения быстро отпустите лямки. Внимание!. Выполняя этот маневр крыло может перейти на полусрыв (полет на пределе срыва). В этом случае потяните передние лямки и крыло восстановит нормальную форму. Если ваше крыло остается в положении при притянутом ряде «В», то необходимо проверить регулировку. 
• Спирали. Говоря по правде, это упражнение кажется менее определяющим для эффективной потери высоты на случай грозы Потому, что необходимость выбора того или иного способа снижения диктуется конкретными условиями полёта. Но в условиях высокой турбулентности большие скорости неприемлемы в этом случае спираль является некоторым выходом для срочного снижения. Необходимо чтобы перед выполнением этих упражнений, подчёркиваем эту абсолютную необходимость . инструктор испытал ваше крыло, несмотря на информацию конструктора.
• «Уши». Вы захватываете внешние одноимённые стропы ряда А , по одной или по две, в зависимости от модели, и тянете их вниз, пока симметрично не сложатся консоли крыла и удерживаете их, пока не достигнете нужной высоты. Управление крылом -с мещением своего корпуса в подвесной системе.
Ошибки и их исправления:
• чистый срыв: Страх, возникающий при заваливании назад провоцирует отпускание брейков;
• фронтальный срыв: При недостаточной тяге строп группы «А» крайние стропы не «уходят» вперед;
• «В» срыв: При чрезмерной тяге крыло может войти в полный срыв.
• «Уши»: недостаточная тяга за стропы.
Ловушки:
• чистый срыв: брейки отпущены в момент, когда крыло делает кач назад, затем резкий рывок вперед и пилот может упасть в свое крыло;
• вызов срыва: осуществляется асимметрично, что заставляет крыло вращаться;
• «В» срыв: после «В» срыва, при переходе в нормальный полет, действия выполняются очень неуверенно, что может повлечь за собой парашютирование;
• спираль; её равномерность не поддерживается наружным брейком, это может вызвать вхождение в глубокий вираж.
• «уши»: захват строп стабилизаторов
2.43. Полет с приборами.
Цель; Вы изучаете положение брейков, при котором наступает наименьшая вертикальная скорость, что и фиксирует прибор (это наилучший режим при полетах в термиках ).
Способ исполнения:
• Вы имеете в своем распоряжении указатель скорости ц вариометр с помощью которых можете произвести замеры вертикальных и горизонтальных скоростей в полёте, что создаст реальную картину возможностей вашего параплана. В идеальном случае можно получить в полете все цифры для построения поляры крыла, регистрируя показания на диктофоне. По возвращении на землю можно будет записать полученную информацию на бумаге и вычислить основные параметры крыла. При наличии персонального компьютера информация может быть размещена в памяти и распечатана.
Ошибки;
• полет с приборами без выполнения точных замеров.
Ловушки:
• увлекшись чтением показаний приборов вы можете плохо приземлиться.
2.44. Полет на продолжительность.
Цель: Вы изучаете возможность использования восходящих потоков для увеличения времени полета.
Способ исполнения:
• Полет продолжительностью более 30 мин. с обработкой термиков и использованием динамика. Во время первого полета инструктор сопровождает по радио, подсказывая, при необходимости, места нахождения термиков .
Ошибки и исправлений!
• продолжительность полета излишняя. При чрезмерной физической и психической усталости возрастает риск неудачного приземления.
Ловушки:
• желая добиться всего сразу вы можете попасть в условия, которые еще трудны для выполнения на вашем уровне освоения
2.45. Полет с лыжами.
Цель: Вы осваиваете технику взлета на лыжах.
Способ исполнения:
• Фиксация крыла на снегу, подготовка лыж, установка их поперек склона, или погружение их задних концов в снег. Фазы взлёта: половина взлета с помощью ног, а ускорение простым скольжением по прямой линии. Подготовленная платформа упрощает взлет.
Ловушки:
• на обрывистом склоне в случае прерывания взлета возможен обгон крыла с последующим запутыванием в нем и дальнейшим скольжением до подошвы склона.
• лыжи не оборудованы безопасными замками.
Ошибки:
• в момент начала движения после постановки лыж вдоль склона возможно зацепление за стропы.
2.46. Асимметричное складывание.
Цель: Вы можете своими точными, спокойными действиями исправить складывание до 30%.
Способ исполнения:
Ступенчатое притягивание передней лямки или нескольких строп ряда «А». Крыло закрывает одну сторону и в эту же сторону начинает поворот. Пилот фиксирует ориентир на земле по оси движения и стабилизирует крыло в этом направлении другим брейком. Раскрытие сложенной стороны крыла осуществляется прокачкой одноимённого брейка.
Нужно всегда знать и уметь выполнять три необходимых действия для выхода из асимметричного складывания:
• 1. Сохранять направление.
• 2. Осмотреть крыло.
• 3. Прокачать глубоким движением сложенную сторону.
Ошибки и их исправления:
• вцепившись в брейки пилот видит только крыло, вместо того, чтобы наметить ориентир перед ним, поэтому теряется направление (риск врезаться в склон).
Ловушки:
• прокачка излишне энергична, за этим может последовать срыв с вращением в туже сторону;
• при полёте в сторону склона во время возникновения складывания . пилот забывает сначала отойти от склона (особенно опасно при одностороннем складывании), перед тем, как широко прокачать.
С) Программа экзамена.
2.47. Выполнение программы экзамена.
Перед сдачей практического экзамена пилот должен успешно сдать теоретический экзамен.
Цель: две программы будут успешно выполнены после неоднократного повторения.
Теоретическая часть:
• задается 100 вопросов;
• выбор вопросов достаточно разнообразен;
• время максимум 2 часа;
• максимум 4 ошибки на главу;
• или 2 главы с ошибками - частичный провал;
• все главы с ошибками - полный провал;
• срок действия теоретического экзамена 3 года;
Практическая часть:
• перечислите пункты " Ма vie " громким голосом;
• право отказа от взлёта;
• разложить взлёт на 3 фазы;
• показать экспертам умение делать спирали 2 по 360 градусов за 20 сек. или одну «восьмёрку» за 30 сек.;
• акробатические фигуры исключаются;
• повороты в зависимости от направления ветра;
• приземление в круг диметром 30 м.
Способ выполнения:
Первая программа:
• Перечислить 5 пунктов контроля.
• Перечислить 3 пункта взлёта.
• Выполнить 2 виража в одну сторону без остановки, начало и конец, на заданной оси, за 20 сек .( максимум).
• Потеря высоты вращением, со стороны ветра.
• Расчёт на посадку: прохождение траверза, базовая точка, прямая (последние 3 сек. по прямой, против ветра).
• Приземление в цель диаметром 30 м. с уверенностью.
Вторая программа:
• Перечислить 5 пунктов контроля.
• Перечислить 3 пункта взлёта.
• Один вираж влево, затем, без перерыва, один вираж вправо, начало и конец каждого виража на одной оси, за время не более 30 сек.
• Потеря высоты вращением, со стороны ветра.
• Расчёт на посадку прохождение траверза, базовая точка, прямая (последние 3 сек. по прямой, против ветра.).
• Приземление в цель диаметром 30 м. с уверенностью.
З.Повышение квалификации.
3.1. Повышение квалификации в технике пилотирования.
Удостоверение парапланериста свидетельствует о том, что пройден начальный этап подготовки к полётам.
После экзаменов вносится некоторое разнообразие в места полётов и их содержание, что зависит от приобретаемого опыта и возрастающей уверенности в полётах. Вы получаете при этом максимум удовольствия.
Во время этой фазы хорошо, если полёты проходят на лётной базе с необходимым обеспечением. Это может обеспечить быстрый рост мастерства и обретение самостоятельности, потому что всегда есть возможность без задержки получить требуемую консультацию. Год лётной практики на базе позволит пилоту узнать множество ситуаций, возникающих в полёте.
Не будем забывать, что целью роста профессионализма пилота является не только рост мастерства но и, пожалуй, в большей степени, получение удовольствия от полёта.
Рост мастерства происходит при соблюдении следующих трёх условий:
• Техника пилотирования:
Пилот нарабатывает автоматизм, который позволяет чувствовать своё крыло, предугадывать его действия и адекватно реагировать в экстремальных ситуациях.
Все упражнения этого уровня выполняются с большой амплитудой и скоростью. Упражнения должны выполняться над водной поверхностью с соблюдением соответствующих мер безопасности и инфраструктуры, обеспечивающей их.
• Термики :
Жизнь каждого пилота связана с воздухом, дышать им, желанием быть в нём, планировать, освоить и использовать все три измерения.
Каждый полёт это также и открытие. В любом полёте, даже очень кратковременном, нужно стараться использовать термик .
Курс метео позволит углубить знания базовых основ и расширить возможности анализа метеорологических условий. На этом уровне не должно иметь места углубление познания методом проб и ошибок.
• Освоение новых регионов:
Новое место полётов имеет свои особенности, что заставляет пилота к ним приспосабливаться. Термик от склона, термик из долины, парение, утренний и вечерний бризы, долинный бриз - всё это новые ситуации, которые притягивают пилота и возбуждают его своей неожиданностью и новизной.
При приезде на новое место необходимо (жизненно необходимо!) осведомиться у местных пилотов об особенностях условий данного региона.
Перечисленные три условия роста мастерства позволят достичь желаемых высот. Это необходимо - хотя бы даже для того, чтобы с нового места старта приземлиться в соседней долине.
3.1.1. Вираж на 360°.
Это упражнение несмотря на свою простоту позволяет отрабатывать многие основные элементы полёта: вход в вираж и выход из него, контроль ориентиров входа и выхода, угол крена и
его величина.
Крен можно выполнить разными способами и с разной скоростью: брейками, подвесной системой, с помощью акселератора. Это простые действия, или их комбинации, при воздействии на крыло нарушают его аэродинамическое равновесие, и позволяет получить энергию для выполнения виража.
• А) Вираж при помощи брейков.
Можно говорить здесь о стандартном случае потому, что используя асимметричную тягу за брейки, как это делают большинство пилотов, нужно различать эффект этой тяги от эффекта при фиксированном положении брейков.
• Кильванты в верхней части идут к краям задней кромки. Этот тип конструкторского решения заставляет вращаться крыло по принципу воздушного тормоза, который вызывает сопротивление той стороны, где имеется тяга.
• Стропы кильвант идут по всей задней кромке. Здесь мы имеем вираж с принципом поворота, в основе которого лежит асимметричное распределение несущей способности крыла.
В этих случаях кратковременное воздействие брейков вызывает динамический срыв вследствие чего крыло начинает вращаться.
• Б) Вираж при помощи передних или задних лямок.
Можно одинаково создать вращение, выполняя тягу или за передние или за задние лямки. Поворот также может быть осуществлен либо при помощи триммера либо акселератора. Во всех этих случаях эффект воздействия будет разным.
• Тяга за задние лямки поворачивает крыло, но несколько медленнее из-за увеличения угла атаки, но при излишнем усердии увеличивается риск срыва.
• Тяга за передние лямки также поворачивает крыло, но на этот раз с тенденцией к увеличению скорости крыла, т. к. угол атаки с этой стороны уменьшается. В этом случае существует риск переднего асимметричного складывания крыла если тяга за переднюю лямку излишняя. Осуществление поворота ножным акселератором выполняется при асимметричной тяге на акселераторе в сторону, обратную повороту.
Можно управлять крылом нагружая ту или иную сторону подвесной системы, что вызывает асимметричную нагрузку весом на каждую из сторон и влечёт за собой поворот крыла. Поворот вызывается увеличением скорости нагруженного полукрыла.
Аппараты, не оборудованные этими тремя системами для выполнения виража имеют кильванты , что достаточно для управления. Если на крыле всё же есть подобные системы, то пилоту необходимо знать и понимать все эффекты, которые могут возникнуть при их комбинированном воздействии.
Крылья, оборудованные этими устройствами требуют от пилота особой осторожности при пилотировании. Каждый пилот должен знать параметры нагрузок и диапазон их применения для грамотного использования, что позволит крылу лететь в оптимальном режиме , а пилот будет уверен в безопасности и получать от полета удовольствие.
Развивающие упражнения:
• Энергичный поворот на 360° при помощи брейков. Поворот на 90° на заранее выбранный ориентир с максимальной скоростью. Затем вы выполняете те же упражнения, но с привлечением других способов исполнения, опять-таки добиваясь более быстрого вращения и, наконец, соединяете все приёмы вместе для осуществления наиболее эффективного виража. Перед применением комбинированного способа необходимо изучить диапазон скоростей вашего параплана.
Третья часть книги