ПАРАПЛАН
Руководство к применению
Киев-2002 г
Тем, кто познал власть неба и вкусил радость полета посвящается .
Сначала мы только украшаем Землю, затем, осмелев, пробуя и ошибаясь, мы бросаемся в воздух со страстью орла и с удивлением разглядываем наше нищенское бытие, где-то там... внизу ..
Ж.Ж.Руссо 1712-1778 г.
Добавьте наши знания к своей энергии на пути к совершенству.
Перевод с французского Валериан Хегай ( инструктор-парапланерист ) Издание 2, переработанное.
1. Предисловие.
При желании свободно слетать с горных вершин, чтобы ощутить несущий ветер, прикоснуться к удивительным вещам, о которых могут мечтать только дети! И именно параплан может воплотить в реальность эту сказочную мечту.
Но, в конце концов, что это за волшебная птица с крыльями из ткани, что за сказочная машина ?... Для этого нужно вернуться на землю.
Параплан - парашют+планер ( parapent - горный парашют -франц.) один из новорожденных видов авиационного спорта, стал известен и получил развитие в Швейцарии, Франции и во многих других странах, среди которых Испания, Англия, Германия, Соединенные Штаты и, даже, Украина...
Начиная с лета 1987 г. пресса проявила огромный интерес к парапланеризму , оценив его как самое простое средство для освоения воздушного пространства. Но после первых несчастных случаев тон изменился, а многие журналисты принялись изобличать опасности этого «новорожденного». Главной причиной, заставившей нас взяться за эту работу явилась печальная статистика несчастных случаев. Множество примеров, совсем недавних, показали, что много парапланерных происшествий являются следствием плохой теоретической и практической подготовки пилотов.
Цель этой книги двоякая:
• Первая часть адресована пилотам-курсантам, начинающим формировать свою базу. Книга поможет росту уровня теоретической и практической подготовки благодаря многочисленным примерам, проработка которых даст возможность получить лицензию пилота. Курсанты должны учить и готовить каждое упражнение (курсанты живут в гостинице при школе) за день до практических занятий вместе с инструктором. Мы настаиваем на том, что все эти упражнения должны выполняться под обязательным контролем инструктора.
• Вторая часть адресована пилотам уже имеющим лицензию и предназначена для продолжения профессионального роста, для чего является необходимым изучение метеорологии и навигации в комплексе. Более того, быстрое развитие техники (появляются крылья с высоким качеством и т.п.), требует дополнительного обучения под контролем инструктора. Это не только освоение нового крыла, но и расширение возможностей полета (продолжительности, освоение термиков , новых скоростных диапазонов и т.д.). Большое количество школ предлагают курсы специальной подготовки, продолжительностью от нескольких часов до нескольких дней для личного совершенствования.
Каждое упражнение разбито на несколько структурных единиц. ЦЕЛЬ упражнения описана кратко, СПОСОБ ИСПОЛНЕНИЯ объяснен очень детально, различные маневры необходимо выполнять путем проб, и мы заостряем на этом внимание, т.к. возможны некоторые заблуждения, которые необходимо корректировать и исправлять.
И, наконец, мы раскрываем все классические ЛОВУШКИ, которые пилот должен стараться избегать при переходе к практическим полетам.
А теперь... СЧАСТЛИВЫХ ПОЛЕТОВ!!
Из истории:
Параплан в его современной форме это не что-то, появившееся невесть откуда. Это, прежде всего, плод человеческой мысли и имеет свою историю.
В мифах народов нашей планеты имеются летающие герои и животные: Икар, Пегас, персидский шахиншах Кай-Каос , Илья Пророк, лапландские колдуны, китайские и индийские божества. Во всем мире летают, левитируют , парят! Просто кошмар для небесного Стрелочника! С точки зрения фантастов вся техника уже была скроена, сшита и работала, только называлась не парйплан , а ковёр-самолет, ступа бабы Яги .... Но с точки зрения материалистов, к нашему огорчению, это всего лишь легенды и досужие фантазии. Но нет дыма без огня. Покоритель воздуха. Дед Мороз, по свидетельским показаниям миллионов детей, достаточно реален, что помогает нашей идее: некто все же на этой планете летал, но так давно, что об этом никто не помнит...
Люди пытались воплотить свои мечты в жизнь - они прыгали с высоких зданий. Начиная уже с XI века, когда монах - бенедектинец сломал себе обе берцовые кости. В XII веке на глазах императора сарацинец сломал таким же образом ноги, несмотря на то, что уже использовал технику, сходную с нашей: он стоял, широко разведя руки, чтобы растянуть свои большие белые одежды, кстати, имеющие арматуру из костей, а когда почувствовал усиление ветра... прыгнул. Он, конечно, выглядел сумасшедшим... но, он имеет своих последователей даже сегодня! И, конечно же, нельзя забыть легендарного Леонардо да Винчи, открытия которого используются уже в течение 5 веков! Вот несколько набросков кистью и можно увидеть чертеж винта для подводной лодки, на другом наброске - парашют, похожий на пирамидальную крышу из материи с периметром 20 метров, который позволяет «...прыгнуть с большой высоты без страха к опасности...». И это в 1502 году! На 5000 страницах, исписанных с обеих сторон, находятся такие строки: «Человек, имеющий большие крылья, может достичь побед в борьбе с воздухом, покорить его, поднимаясь и находя в нем поддержку...». Таинственная улыбка Джоконды, не может ли она служить приглашением к воздушному путешествию?
Теория заканчивается, когда отдельные смельчаки бросаются с многоэтажных зданий. Ж.Б.Данте приземлился на крышу церкви в Перузе , металлическая арматура крыльев была поломана. Маркиз де Бакенвиль в полете, пересекая Сену, грубо приземлился на судно. Ошибки первопроходцев происходили не потому, что они парили, а потому, что они при этом махали крыльями !.
Желание человечества летать было осуществлено благодаря воздушным шарам братьев Монгольфье. Во время испытания одного из первых шаров, при приземлении в 20 км от Парижа, они были встречены толпой крестьян вооруженных палками, камнями и вилами. Но все же воздухоплаватели были бесконечно счастливы.
В XYII веке теория свободного падения тела уже была достаточно разработана, но никто не осмеливался проверить ее на человеке. Наши четвероногие земляки уже дебютировали в этой трудной профессии - пилота-испытателя, правда, не всегда в научных интересах (на ярмарках бросали кошек и собак с высоких колоколен на зонтах, что вызывало бурный восторг). Себастьян Ленорман превратил зонт в настоящий парашют и, следуя примеру других, сбрасывал под ним барана с крыши Папского дворца.
Выброска животных с парашютом из корзины воздушного шара всегда сопровождалась большим стечением народа. Как правило, это происходило организованно, на Марсовом поле. Можно также привести как пример побег из тюрьмы Жана Батиста Друэ в Моравии, где он изготовил парашют из занавесок и драпа. Охранники нашли его на утреннем обходе со сломанной ногой под стенами крепости и водворили обратно. Это был 1794 год, но первый действительный прыжок имел место тремя годами позже ..
Андрэ-Жан Гарнэрен , для уточнения технических характеристик парашюта бросал животных для определения соотношения вес/площадь, необходимого для человека. После испытаний на своей собаке Гарнэрен был готов. Он сам рассчитал и сшил парашют, по этим расчетам. Для финансирования этого эксперимента он привлек организаторов показательных прыжков. 20 августа 1797 года все было готово и публика собралась . Вследствие допущенной ошибки при запуске шар разорвался через 50 метров, что вызвало возмущение толпы: она порвала и шар и парашют, однако организаторы с -к ассой пропали. Гарнэрен преследовался прессой и ему грозило тюремное заключение. Чтобы привлечь людей к еще одной попытке, он печатал в газетах острые сюжеты, но дело затягивалось и это служило поводом для насмешек. Несмотря на все, 22 октября 1797, отметим эту дату, года шар взлетел. Гарнэрен летел один со своим наспех скроенным парашютом. Удар топором по веревке, удерживающей шар, отметил и его прыжок и последующее потрясение людей.
Веком позже, в Померании (Германия) Отто Лилиенталь экспериментирует с планером, изготовленным из реек ивы, уплотненного хлопка и кожи. Он стартовал с терриконов высотой до 30 метров и выполнил около 2000 полетов. Благодаря своим опытам на заре XX века с летающими машинами без двигателя и взлетом с ног, он по праву считается отцом свободного полета.
В течение 150 лет после Жака Гарнэрена парашют развивался, но всё еще не был управляем. Пьер Лемуань в конце 1950 года ввел в практику щели в куполе парашюта, что позволило не увеличивая значительно вертикальной скорости, получить горизонтальную скорость около 20 км/час, а это уже давало возможность им управлять. Идеи Лемуаня заинтересовали американских военных специалистов. Как и для крыла дельтавидной формы, «Агентство Изысканий Специальных Транспортных средств - NASA » стало изготовителем и крыла прямоугольной формы, а изобретенный Домина Жильбертом и улучшенный Стивом Шнайдером « Parafoil » был изготовлен в « Pioneer Parachutes Co .» и парашют, получивший кессоны, вторгся в парашютный спортивный мир. Несколько смельчаков прыгнули с известного утеса Эль Капитан в долине Екзимит (США), стремясь открыть парашют как можно позже. В течение ряда лет этот утес, прозванный «Прыжковая база» привлекал к себе многих, несмотря на множество несчастных случаев. Первые полеты с предварительно наполненным парашютом-крылом были выполнены в начале 70-х годов.
В Европе взлет со склонов на парашюте был опробован в Германии. В Швейцарии братья Страшилла и Андреа Кюн , используя лыжные подъёмники, поднимались вверх и взлетали на крыльях, по площади превышающих обычные парашюты. Как видно, идея параплана прокладывала себе дорогу почти до 1978 года. Свободное падение для парашютистов было привлекательным, но возможности дельта-крыла и мягкого крыла уже находили своих сторонников.
И вот, наконец, в Мьесси , маленьком городке на Высоких Савойях , началась история самого доступного воздушного вида спорта... В 1978 году у Ж.К.Бетана и Г.Боссона возникла, а затем воплотилась в жизнь идея взлетать с горы, наполняя крыло над головой при помощи разбега. Это позволяло отрабатывать упражнение на точность приземления, не используя самолет. Эта идея выплеснулась и разлилась по миру как масляное пятно на воде.
В 1982 году Р.Филлон осуществляет первый полет с «Зеленого Пика» (4122 м.), и приземляется в глубине долины Шамони . На следующий год многие альпинисты открывают для себя параплан. В 1983 году Лоран де Кальберматтэн делает первый параплан с верхней оболочкой - « Spi » (знаменитый «Легкий старт»). Привлекало это крыло, помимо низкой цены еще и удивительно легким наполнением. В 1986 году во Франции произошел взрыв как количества увлеченных парапланеризмом , так и количества школ. Школы работали весь этот сезон, до самого его закрытия. Первые проекты крыльев были задуманы в 1985 и в 1986 годах. Конструктора больше не отвечали на множество заказов, т.к. этим занимались уже поставщики. Но! 1986 год это также и год усиленной работы госпиталей.
В Швейцарии увеличение числа занимающихся началось с зимы 1985 года. Это были пилоты-дельтапланеристы, открывшие новый воздушный движитель, к ним примкнули и местные жители, которые зачастую даже без начального инструктажа, после многочисленных кувырканий в снегу, взлетали с вершин. В следующем месяце нового года с очень быстрым улучшением аппаратов парапланеристам покорились вершины Сервэн , Дом де Мишабель и другие четырехтысячники . Покорение вершин продолжалось даже тогда, когда открылась возможность парения (полет возле склона) и полеты в термиках , что позволяло находиться в воздухе часами.
Механические подъемники лыжных баз, построенные для лыжников, начали принимать новую клиентуру с разноцветными крыльями...
Но, ВНИМАНИЕ! Они не сразу стали пилотами...
2. Формирование базы.
А) Первая ступень формирования (уровень 1).
2.1. Перечень основных частей параплана:
2. Передняя кромка
3. Задняя кромка,
4.кессон
5. Стабилизатор.
6. Клеванта.
7.Спасательный парашют
8. Подвесная система
9. Брейк (ручка тормоза)
10. Полукольца.
11. Стропы
12. Нервюра
( интеркессон ).
13. Верхняя оболочка
14. Нижняя оболочка
15. Передние (А) стропы(лямки)
16 . В - ряд
17. Задние лямки
18. Ножной
акселератор.
19.Триммер
20. Карабин
Упражнения первой ступени формирования базы, это основные упражнения, которые изучаются на склонах школы. Работа на школьном слоне представляет очень важную часть обучения полетам на параплане потому, что именно здесь осваивается базовая техника пилотирования. Пройдя этот этап, вы больше не сможете тренироваться настолько же эффективно, насколько это происходит под руководством инструктора.
Оттачивая упражнения первой ступени до первого «Большого полета» вы уменьшаете уровень стресса не только свой, но и своего инструктора, а в конечном итоге и вероятность несчастного случая. С другой стороны, вам удастся с большей легкостью освоить 2-ю часть базовой техники пилотирования, при овладении основами свободного полета. Желательно, чтобы после освоения 2-й части базовой техники пилотирования вы возвращались, время от времени, к вашим инструкторам на школьный склон для её совершенствования. Подобный метод обучения, развивается с 1985 года, он заключается в освоении и повторении базовых упражнений, необходимых для полного овладения парапланом . Конечный результат - значительное уменьшение количества несчастных случаев.
2.2. Распутывание строп.
Цель: Вы должны уметь распутывать стропы от узлов или скруток.
Способ исполнения:
• Ваш инструктор пропускает подвесную систему внутри нескольких строп. Вы должны суметь разделить пучки строп не отстегивая карабинов . После распутывания нужно поднять крыло в воздух для проверки правильности своих действий.
Ошибки и их исправления:
• недостаточная практика в распутывании строп;
• использование на параплане очень тонких строп ( microlines ).
Ловушки:
• стропы могут показаться распутанными, но при этом одна или несколько строп могут перехлестывать крыло;
• камни, или ветки на земле могут запутать стропы в момент отрыва крыла от земли.
2.3. Раскладка крыла.
Цель: Правильная раскладка параплана перед стартом позволяет поднять крыло без проблем.
Способ исполнения:
• Все три части параплана (крыло, стропы и подвесная система) размещаются на земле согласно порядка работа частей крыла, параметров ветра и состояния поверхности, для гарантии надежного взлета. Передняя кромка растянута по своему периметру и циркульной дугой по радиусам строп. Стропы раскладываются по группам (А, В, С), это исключит возможность запутывания. Подвесная система располагается таким образом, чтобы лямки свободных концов не были перекручены, если стропы идут ровно. Тщательная, до последнего перегиба раскладка по этой схеме позволит вовремя обнаружить ошибки и их исправить.
Ошибки и их исправления:
• Большинство ошибок при раскладке крыла возникает из-за плохой подготовки. После неудачных стартов вы начнёте понимать причину, почему этому ритуалу уделяется столько времени при обучении. С другой стороны, вы убеждаетесь в необходимости тренировок, результатом которых будет отработка всей процедуры раскладки, что потом поможет вам быстро готовиться к старту.
2.4. Наполнение и ускорение.
Цель: Симметричный подъем и соразмерное ускорение при наполненном крыле
Способ исполнения:
• Брейки и передние лямки в руках, остальные лямки находятся на предплечьях и свисают назад Пилот наблюдает, чтобы стропы симметрично опускались за его спиной. Затем он начинает решительное движение вперед Вся масса тела служит для тяги крыла. С момента, когда стропы натянутся, одним полукруглым движением вперед-вверх, руки поднимаются в вертикальное положение
Упражнения по ускорению:
• бежать с руками на передних лямках вы должны держать передние лямки и вести их до вертикального положения. Во время бега контролируйте положение крыла над головой. При уходе крыла в какую либо сторону, вы должны перемещаться в ту же сторону, стремясь оставаться под его центром.
• бежать, держа в руках только брейки поднимайте крыло оставляя руки в позиции на передних лямках до тех пор, пока крыло поднимается у вас над головой. Отпускайте передние лямки, но продолжайте двигаться в направлении разбега, держа» в руках только брейки (при положении крыла в воздухе они должны контролировать крыло). В конце пустите в ход брейки, опустите их вниз и повернитесь к крылу лицом, чтобы избежать падения на спину.
Ошибки и их исправление
• ускорение очень резкое, руки проходят через вертикаль вперед - крыло закрывается. В этом случае пробуйте наполнение и ускорение разными способами, чтобы найти нужное сочетание для вашего типа крыла в зависимости от ветра.
• тяга за передние лямки после подъема крыла вызовет фронтальный коллапс ( A stall ).
• не отцентрированная траектория - отклонение крыла в сторону
• все время контролируйте ваше крыло, старайтесь быть под центром крыла при его перемещении.
• плохое решение, если свободные концы А или А + В остаются у вас в руках, независимо от состояния или типа крыла
Ловушки:
• Если старт происходит на случайной площадке (типа альпийской лужайки), нельзя исключать возможности подвернуть ногу при разбеге и контроле за крылом . Хорошее средство, если вы потренируетесь на этом месте столько, насколько это возможно, спускаясь по этой лужайке в парапланерной обуви (собственная тренировка).
2.5. Бег «слалом».
Цель: Контролируемое ведение крыла во время пробежек.
Способ исполнения:
• Наполните крыло, руки на передних лямках, вплоть до его подъема над вашей головой. Отпустите передние лямки и, работая брейками, ведите крыло, обходя препятствия. После каждого поворота необходимо снова набирать скорость, не поднимая рук вверх. В течение всего упражнения вы должны оставаться под центром крыла, следуя за его отклонениями. Для окончания -о пустите брейки вниз и повернитесь к крылу лицом.
Ошибки и их исправления:
• вы теряете центр крыла из-за плохого контроля;
• торможение брейками слишком грубое, исправления чрезмерны, движения неравномерные;
• для тренировки установите флажки или какие-нибудь препятствия и обходите их с наполненным крылом.
2.6. Торможение крыла во время разбега.
Цель: Контроль над парапланом при его замедлении, настолько насколько это возможно, в ожидании момента старта.
Способ исполнения:
• Наполните крыло, контролируя руки на передних лямках до того момента, пока крыло не выйдет у вас над головой. Отпустите передние лямки и продолжайте бег, удерживая в руках только брейки в высоком положении. Затем начинайте замедление крыла понемногу тормозя и подстраивая скорость крыла и скорость своего движения к скорости ветра. Если торможение слишком сильное, то крыло падает назад, тогда снова возьмите передние лямки и поднимите крыло над головой. Во время бега сохраняйте центровку, контролируя его по своим ощущениям. Если центровка соблюдена, смещайтесь под крылом контролируя скорость вашего бега постольку, поскольку это необходимо. Для окончания опустите брейки вниз и повернитесь лицом к крылу, чтобы избежать падения на спину.
Ошибки и их исправление:
• если крыло падает назад, заставьте его подняться, добавив скорость тягой за передние лямки;
• если вы бежите недостаточно быстро или тормозите брейками нерешительно, то крыло может обогнать и упасть перед вами;
• для тренировки пригласите приятеля, попросите встать на удалении около 50 метров, пусть он замечает время прохождения дистанции, ваша задача это время увеличить;
• хорошей подсказкой может послужить ваша подвеска. Вы соизмеряете вашу скорость таким образом, чтобы тяга вверх, оставалась постоянной. Это упражнение подготовит вас на оптимальном уровне для овладения третьей фазой контроля при взлете.
2.7. Подготовка к взлету / Предвзлётная подготовка.
Цель: Овладение всеми тонкостями подготовки к взлету (5 точек контроля)
Способ исполнения:
• Под подготовкой к взлету, в первую очередь, понимается оценка зоны полета, сила, направление ветра на земле и на высоте, точная раскладка крыла на поверхности (подъём против ветра, насколько это возможно). К порядку раскладки крыла на поверхности, необходимо добавить только то, что подвеска должна быть надета, брейки и передние концы в руках, как это описано в пункте 2.4. В момент, когда вы готовы взлететь, используйте мнемоническое правило предвзлётного осмотра (принцип 5-ти точек): Ма vie .
Порядок предвзлётного осмотра
М - Montage - монтаж крыла, проверен ли он по 3-м пунктам:
• передняя кромка открыта, насколько это необходимо;
• стропы выровнены, без узлов;
• центральные стропы идут первыми;
А - accrochage - зацепление, проверить подцепку:
• подвесной системы (ножные обхваты, грудная перемычка)
• свободные концы;
• крепление спасательной системы;
• пряжки ножных обхватов затянуты,
• грудная перемычка застегнута;
• карманы подвесной системы закрыты;
• пряжка каски застегнута
V - vent -ветер, какая сила ветра, и в каком направлении он дует?
(На склоне и на высоте). Имеется ли риск появления смерчей? Можно ли охарактеризовать погоду последних 5-ти минут, не ниже «хорошо»?
I - inspection - проверить беглым взглядом вперед, оглянуться кругом, все ли в порядке ,.
Е - espace - пространство в воздухе впереди свободно.
Круговой обзор с целью подтверждения, что ничто не затруднит взлет по периферии и по оси взлета. На земле и в воздухе обратить внимание на других пилотов, которые могут находиться возле склона и выше его.
Зафиксировать:
• «точку невозврата » - точку, после которой возврат невозможен;
• «линию жизни» - место срочной посадки после взлета (всегда напротив склона).
Ошибки и их исправления:
• выбор места не приспособленного для взлета;
• крыло расположено не против ветра;
• предвзлётная подготовка очень часто сокращена простым перечислением, исключающим контроль каждого пункта. Такие части, как шлем, спасательный парашют или линия остановки взлета бывают нередко забыты.
Ловушки:
• забыли прицепиться или прицепились неправильно!
• переход пряжек неверен или они плохо застегнуты!
2.8. Оценка площадки для взлёта.
Цель: Вы должны уметь оценить пригодность площадки для взлета
Способ исполнения:
• Вы должны знать метеорологическую обстановку дня Определить состояние ветра (сила и направление ветра), выбрать профиль крутизны склона (площадка с увеличивающейся крутизной), определить имеющиеся перегибы (изломы) склона, оценить состояние поверхности (трава, снег, камни...), определить «точку невозврата » и «линию жизни». При разведке площадки для взлета ветер и рельеф имеют взаимодополняющий характер: так, хороший ветер в лицо компенсирует взлетную площадку с неровностями и другими изъянами. Путь взлета также должен быть просмотрен начиная снизу . Во всех случаях ветер и площадка должны позволить, в случае необходимости, прервать взлет для соблюдения мер безопасности.
Ошибки и их исправление:
• неправильная оценка внешних условий. Очень часто пилот самонадеянно пренебрегает осмотром пространства за «точкой невозврата », что может понадобиться в случае вынужденного прекращения взлета.
2.9. Разделение взлёта на три фазы.
Цель: Четко отработать три фазы взлета
Способ исполнения:
• ФАЗА 1: Наполнение и подъём крыла.
• ФАЗА 2: Торможение аппарата, визуальный контроль. Если необходимо:
а) отцентрировать крыло и стараться быть в центре;
б) расположиться в зависимости от крутизны склона; ,
в) решить вопрос о взлете или его прекращении до «точки невозврата ».
• ФАЗА 3: Ускоряться до момента отрыва. Движение крыла стабильно и ведется только брейками. Наклонив вперед ваш корпус, вы эффективнее добавите через грудную перемычку к силе тяги свой вес и, тем самым, улучшите аэродинамический импульс, что, в свою очередь, увеличит скорость.
Ошибки и их устранение:
• самоуверенность и спешка при выполнении взлёта, плохой контроль;
• исправление неэффективное или преувеличенное, начало с нарушением порядка или неполное;
• грубое торможение во время взлета.
2.10. Ловушки на взлете.
А) Неверное управление.
• Непроизвольное возвращение на склон. Сразу после взлета многие пилоты оставляют брейки, чтобы лучше усесться в подвесной системе. Если же в это время часть крыла закроется, то параплан поворачивает на склон и пилот может не успеть исправить траекторию. Сразу наступает резкий шок (ветер в спину!) и приземление перпендикулярно склону.
• Избегайте возвращения на склон!
• Правильно усаживайтесь в подвесную систему.
• Немедленный срыв сразу после взлета. Подобный срыв может быть спровоцирован резким торможением
• Избыточная тяга за передние лямки. Эта ситуация является частым следствием слишком сильного хвата за передние лямки, а также страхом, который овладевает пилотом на взлетной площадке, нли при проведении экспериментов.
Б) Площадка.
• Изломы, перегибы склона. Выбор площадки для взлета это как правило, результат компромисса: между удобством в раскладке параплана и профиля склона. При наличии изломов склона может возникнуть аварийная ситуация из-за переоценки возможностей крыла, поэтому пилоту необходимо знать точку отрыва от земли.
• Перед отрывом пилот должен бежать очень энергично для наполнения и подъема крыла. В процессе наполнения и подъема ему необходимо контролировать положение крыла и в это время, если площадка ступенчатая, то пилот рискует сделать «ложный шаг». Старт на альпийском луге требует от пилота не только великолепной подготовки но и наличия хороших погодных условий.
• Взлёт с утеса. В этом случае имеется не только большая вероятность несчастного случая (вплоть до смертельного исхода), поэтому он чрезвычайно ответственен и здесь «точка невозврата » очень близка к «линии жизни». Взлет с обрыва должен быть исключительно точным, особенно для пилотов малоопытных или не имеющих его совсем.
Площадка ниже взлётной (касание склона после взлёта). Это может случиться из-за переоценки качества аппарата, а также отсутствия ветра. Крыло, находясь в фазе ускорения сложно для аэродинамического управления и в этот момент столкновение наиболее вероятно. Существует реальная опасность динамического срыва с последующей сильной болью в копчике (пилота никогда не оставляет надежда, что он может подорвать крыло брейками и, подняв при этом ноги, пролететь над препятствием).
• Попадание на препятствия. Сразу же после отрыва пилот задевает за препятствие. Риск этого повышается в случае если площадка узкая или в сложных метеоусловиях. Пилот должен абсолютно точно знать и помнить размеры своего аппарата, а они немалы - более 10 м. в высоту и около 10 м. в ширину. Привычка к размеру своего аппарата остается надолго, даже если осваивается аппарат с большим размахом.
В) Ветер.
• Ложный встречный ветер (подветренный ротор). Взлет в подветренном роторе - ошибка, зачастую фатальная.
Если нет информации о метеорологическом направлении ветра, то может сложиться впечатление о хороших условиях для взлета при ветре в лицо, а потом, к своему изумлению, вы оказываетесь на земле.
• Слишком сильный ветер. В фазе подъема крыла вас потащит за склон с риском оказаться в подветренном роторе. Измеритель скорости ветра остается лучшим и объективным советчиком, который не соединит насильно максимальную силу ветра и максимальную скорость крыла, рассчитанную конструктором
• Также не стоит забывать, что ветер, дующий со скоростью 8м/с может вас унести при наполнении крыла, даже если оно может лететь со скоростью 11 м/с! К этому можно добавить проявление эффекта «рывка», который воздействует на пилота в момент подъема крыла, что является следствием приложения всей силы ветра перпендикулярно к площади нижней оболочки.
2.11. Полет с изменением направления.
Цель: Вы должны знать реакцию вашего крыла но управляющее воздействие брейков.
Способ исполнения:
• Инструктор руководит вашими действиями. По радио или при помощи сигнальных лопаток, он задаёт положение брейков, а вы, следуя его указаниям, делаете повороты на 30 - 60°. По мере усвоения этого упражнения постепенно отменяются управляющие указания и вы самостоятельно изучаете зависимость поведения крыла от положения брейков.
Ошибки и их исправления:
• управление брейками нерешительно или слишком грубо;
• приземление в вираже жёсткое (см. 2.38).
2.12. Виражи 90 - 180 град. (посадка).
Цель: Вы должны так рассчитать вашу посадку и приготовиться к приземлению, чтобы последние 3 сек. лететь только по прямой.
Способ исполнения:
• Это упражнения по составлению плана снижения до базовой высоты, которая должна привести к центру цели (последняя прямая). Пилот должен контролировать цель в течение всего снижения. На всем протяжении этой фазы, если вы летите в режиме торможения, изменение направления должно быть осуществлено обратными движениями брейков следующим образом: необходимо отпускать тот брейк, который противоположен повороту (движение брейками в другом направлении грозит срывом).
• Выход на последнюю прямую должен быть тщательно проконтролирован и последние секунды снижения должны проходить только по прямой. Последняя прямая, если она немного выше, может быть исправлена легким торможением крыла.
Ошибки и их исправление:
• пилот в процессе снижения теряет цель и выходит на нее слишком высоко, возникает необходимость выполнять резкие маневры, чтобы попасть в цель;
• неконтролируемый вираж на последней прямой ( слишком грубо или слишком мягко);
• нет прямой траектории при приземлении;
• пилот летит на заторможенном крыле - имеется риск срыва его на вираже при позитивной работе брейками, вследствие того, что крыло уже летит на уменьшенной скорости;
• никогда не приземляйтесь в вираже.
2.13. Прекращение взлета.
Цель: Вы должны суметь прекратить взлет в случае сомнения и/ г " возникновении проблемы сразу, каким либо техническим приемом.
Способ исполнения:
Перед каждым взлётом вы должны выбрать:
• предельную точку где вы принимаете окончательное решение для завершающего ускорения перед отрывом, или наоборот, прекращаете взлет, при этом обеспечивая собственную безопасность при выполнении этого маневра. Этот предел называется - «точкой не возврата» или точкой принятия решения;
• «линию жизни», которая не должна пересекаться с препятствиями (барьеры, скалы и прочие препятствия), которые могут прерывать взлет. Дистанция, отделяющая «линию жизни» от «точки не возврата», зависит от крутизны склона, состояние поверхности, обуви и реакции крыла.
• если крыло не раскрывается (схлопывание, узлы на стропах);
» если вам не удается исправить направление или скорость крыла_
Для отработки ваш инструктор может подготовить крыло так, что вы будете вынуждены прервать взлет. Один из флажков может быть расположен в зоне отрыва. Если вы, подойдя к уровню этогв флажка, обнаружите, что крыло начало работать, то вй ускоряетесь, но если этого не произошло, то прерываете движение, затормозив одну сторону. При симметричном торможении может возникнуть непроизвольный отрыв (особенно на крутом склоне), здесь имеется опасность падения на спину или голову. Экстренное ппекращение взлёта может потребовать от вашего инструктора гпомкой команды или сигнала рукой. В любом случае, взлет должен быть прекращен до «линии не возврата» перед «линией жизни».
Ошибки и их исправление:
• ускорение - худший вариант коррекции (без прерывания взлета);
• игнорируется «линия жизни» (взлет прерван слишком поздно);
• торможение слишком слабо для прекращения взлета;
• остановка поворотом в сторону препятствия.
2.14. Взлет с боковым ветром.
Цель: Вы должны уметь взлетать с боковым ветром, соблюдая следующие моменты: подъем крыла против ветра, поворот в направлении образующей склона и, только с этого момента, ускорение до отрыва.
Способ исполнения:
• Крыло должно быть наполнено в положении против ветра. Если ветер дует вдоль склона, то крыло необходимо раскладывать и поднимать против ветра, затем повернуть крыло вдоль образующей склона. После выполнения поворота можно начинать ускорение. (Самые первые тренировки лучше проводить раскладывая крыло вдоль склона в безветренную погоду).
Ошибки и их исправление:
• Пилот сам поворачивает в сторону образующей склона не поворачивая крыло , что вызывает флюгирование крыла по ветру;
• излишнее замедление бега может вызвать падение крыла вперёд.
2.15. Взлет с нештатно разложенным крылом.
Цель: Вы должны уметь взлетать, оставаясь в рамках безопасности с плохо наполненным крылом и затем осуществить необходимые исправления
Способ исполнения:
Инструктор готовит ваше крыло таким образом, что во время наполнения он кренится в одну сторону, для чего располагает его поперек направления оси взлета и/или закрывает одну из консолей Вы:
• центрируетесь под крылом и устанавливаете его по необходимому направлению брейками другого направления;
• восстанавливаете крыло «прокачивая» его брейком;
• управляете крылом по оси взлета, установив его по этой осе и лишь после этого ускоряетесь до конца.
Ошибки и их исправления:
• Часто, контролируя крыло, пилот замечает несколько искажений сразу, желание исправить их одновременно, может потерпеть неудачу. В любом случае при исправлении возникших ошибок не упускайте из виду «точку не возврата».
Ловушки:
• Если крыло плохо наполнено, если пилот не успевает выполнить необходимые корректирующие действия и если, к том) же, склон крутой, пилот должен отказаться от взлёта, т.к. взлет может повлечь за собой травму.
2.16. Взлет при подъёме крыла спиной против ветра (обратный старт).
Цель: Вы должны уметь поднимать и контролировать ваше крыло при взлете в положении стоя спиной против ветра.
Способ исполнения:
• В режиме, когда ветер поддерживает крыло, одной из мер безопасности является замедление подъема крыла, для избежания невольного взлета и возможной травмы. В процессе обучения рекомендуется выбрать свободное место на небольшом склоне. Здесь вы осуществляете контроль 5-ти точек « Ма vie » (предвзлётный контроль), затем поднимаете крыло до натяжения всех элементов, контролируете переднюю кромку и вспоминаете сторону, в которую повернулись.
В зависимости от особенностей крыла, симпатий ваших или симпатий инструктора описываем три различных способа на выбор:
Вариант 1.
• Вы поднимаете крыло за передние лямки двумя руками, лямки накрест руки параллельны, вы видите весь процесс подъема и исправляете ошибки только передними лямками, затем поворачиваетесь, берете брейки и ускоряетесь.
Вариант 2.
• Вы поднимаете крыло за передние лямки двумя руками, руки перекрещены, при этом вы видите весь подъем и исправляете возникающие ошибки при помощи брейков, которые держите в Одноимённых руках в течение подъёма, затем поворачиваетесь и ускоряетесь.
Вариант 3.
• Вы поднимаете крыло за передние лямки одной рукой второй рукой держите брейки, которыми осуществляете необходимые исправления, все время придерживая крыло, которое может взлететь быстро. После поворота вы беретесь за одноименные брейки, (никогда не оставляйте брейки свободными!).
Характерным моментом для всех трех методов подъема является то, что сразу виден процесс наполнения и подъема крыла причина возникновения начального большого сопротивления толкающего вас вперед (сопротивление, это эффект «парусности» крыла). Это сопротивление должно прекратиться, после того, когда крыло поднимается над головой, но здесь возникает риск взлета при дефиците времени на выполнение поворота.
Ошибки и их исправления:
• пилот с трудом согласует время, благоприятное для взлета возможные искажения подъема крыла и контроль над воздушным пространством (последнее зачастую вообще не принимается во внимание);
• крыло небрежно подготовлено к наполнению;
• пилот после подъема крыла поворачивается в другук сторону. Если это произошло, то пилот должен сохранить дистанцию от препятствий, управляя передними лямками и затем выполнить поворот;
• пилот ускоряется не взяв брейки в руки;
• пилот излишне тратит свою мышечную энергию, не подключая свою массу для подъёма крыла;
• турбулентность отвлекает внимание пилота;
• склон за спиной пилота не обеспечивает безопасности в случае падения.
Ловушки;
• пилот не учитывает силу ветра, из-за чего вынужден бежать за крылом;
• пилот не демпфирует резкое возрастание тяги ( эффект парусности) и после рывка падает на землю;
• лямки из-за перекрещивания могут войти в боковые карабины, если они предварительно не законтрены;
• пилоты могут случайно взлететь при ветре с большой турбулентностью, это возможно даже с загроможденной площадки, когда они просто хотели «поиграть» с крылом.
2.17. Техника приземления/ приземление.
Цель: Вы должны отработать посадку с наименьшей нагрузкой на ноги
Способ исполнения:
• Приземление должно происходить по прямой линии, лицом против ветра, тело вертикально, ноги вместе. Инструктор руководит по радио или жестами, показывающими положение брейков, постепенно позволяя осуществлять посадку самому. Для уменьшения травматизма рук и кистей, в случае падения при приземлении, рекомендуется локти держать ближе к телу.
• Сразу после приземления вы собираете крыло и освобождаете площадку, чтобы не мешать приземляться другим пилотам.
Ошибки и их исправления:
• несоразмерность торможения может привести к приземлению на ягодицы или спину при раннем торможении, а при позднем торможении к большой горизонтальной скорости в падению вперёд;
• пилот забывает выполнить торможение перед приземлением, что межет вызвать падение вперёд.
Ловушки:
• смотрите ловушки при приземлении в п. 2.38.
2.18. Приземление способом перекат.
Цель: Вы должны уметь приземляться перекатом в сложных условиях.
Способ исполнения:
Если приземление ожидается сложным (попутный ветер, смерчи и т.д.), то удар от приземления может быть смягчев перекатом. Перед приземлением:
• ноги согнуты в тазобедренном, коленном и голеностопном суставах;
• стопы повернуты немного в сторону от оси полета и параллельны земле;
• подбородок прижат к груди, мышцы всего тела напряжены, спина круглая;
• руки согнуты, локти у корпуса.
В момент касания вы падаете начав поворот грудью по направлению стоп с последующим переворотом через бок. Эт техника может быть использована для смягчения прыжка после «приземления» с дерева или с крыши дома...
Ошибки и их исправления:
• держать ноги согнутыми;
• держать корпус наклоненным вперед (в процесс выравнивания).
2.19. Виражи при помощи задних лямок на 360°.
Цель .Вы должны уметь управлять парапланом задними лямками в случаях появления проблем с брейками или клевантами.
Способ выполнения:
• Вираж на 360° начинается и заканчивается на заданной оси затягиванием одноименной лямки.
Ошибки и их исправления:
• оценка на глаз скорости разворота и реакции крыла при затягивании задней лямки;
ловушки:
• Тяга за лямки избыточна при выполнении поворота, это может вызвать асимметричный срыв крыла.
2.20. Расчет на посадку при помощи задних лямок.
Цель: Вы должны знать эффективность и пределы безопасности при расчете и заходе на посадку при помощи задних лямок. Размер площадки не должен превышать 50 м. в диаметре.
Способ исполнения;
• Вы управляете задними лямками. Отработайте заход на прямую задними лямками при ветре, нужно учесть, что спираль получается более широкой, чем брейками. Движения должю быть более мягкими, т .к увеличивается риск срыва. Торможение перед посадкой меньше по амплитуде и выполняется позже, чем брейками.
Ошибки и их исправления:
• грубая работа с лямками недопустима из-за вероятности асимметричного срыва;
• преждевременное торможение опасно падением на спину;
• высокое начало торможения задними лямками может повлечь за собой резкий срыв.
2.21 Методы сборки.
Цель: Вы должны уметь пользоваться всеми методами сборки крыла.
Способ исполнения:
а) Разложите крыло на земле, уложите стропы группами на крыле, если подвеска в комплекте с крылом, то положите подвесю к центру передней кромки на землю, затем соберите крыло одним из предложенных способов:
* «Портфель», складывайте крыло само на себя, к центр) последовательно половина за половиной.
* «Трубка» скрутите крыло от стабилизаторов к центру.
• «Аккордеон» к центру подтягивайте каждый кессон. Этот способ возможен только с помощником.
• Б) Сложите крыло вдоль кессонов, постепенно выдавливая воздух, находящийся у него внутри. Зафиксируйте тючок специальной тесьмой.
Каждый метод сборки прежде всего должен оберегать крыло, поддерживать порядок со стропами, оставляя разумную величину для упаковки в сумку, а также быстротой его раскладки.
2.22. Правила приоритета. .
Цель: Вы должны знать правила приоритетов, прежде чем пуститься в «большой полет»
Способ исполнения:
Вы должны знать правила воздушного движения между летательными аппаратами. Вот приоритеты, которые необходимо соблюдать. Они расположены в порядке убывающей важности:
• аппараты, идущие на вынужденную посадку;
• шары;
• планера, парапланы;
• аппараты с двигателем.
Правила приоритета между парапланами . н аходящимися в воздушном пространстве:
• при пересечении траекторий полёта правый имеет приоритет;
• обход в случае фронтального приближения: оба уходят в правую сторону от оси сближения;
• обгон: скрытый приоритет, в течение выполнения всего маневра у того, кого обгоняют.
Правила приоритета между парапланом / парапланом , летающими вдоль склона;
• на одной высоте: запрет пролета сверху и снизу;
• обход в случае фронтального приближения: скрытый приоритет у того, у кого склон справа;
• обгон: запрещен;
• выполнение виража у склона: настоятельно не советуем.
Правила приоритета при использовании восходящих потоков:
• первый, использующий поток, задает направление вращения
• из двух парапланов у нижнего , двигающегося быстрее имеется приоритет.
Ошибки и их исправления:
• склон не место для демонстрации учтивости - это може повлечь за собой нарушение правил;
• перечитывайте эти правила, если вы не летаете регулярно;
• экстраполируйте ситуацию если в воздухе много аппаратов
В) Вторая ступень формирования - «большой полет» (уровень 2)
Упражнения 2-го уровня являются основными при выполнении «больших полетов», особенно, если принять в расчет, что склон школы не предполагает большую высоту. Достигнув этого уровня вы должны уметь в комплексе применять полученные навыки для составления плана полета. При выполнении полета уже виден уровень подготовки пилота, что помогает правильно составить программу экзамена
2.25. Полет на двухместном параплане в качестве пассажира.
Цель Вы будете лучше подготовлены для вашего первого полета и выполните его с большей уверенностью
Способ исполнения:
• В течение первого полета вдвоем у вас будет возможность оценивать разные фазы полета с непосредственным объяснением;
• Во втором полёте-на двухместном параплане вы берете брейки и должны суметь привести параплан к заданной площадке без вмешательства инструктора.
Ошибки и их исправления:
• вы и ваш инструктор не разговариваете, но вы должны абсолютно точно знать что, почему и как происходит в воздухе во время полёта, хотя навыки «большого полёта» вами усвоены еще не в полной мере.
Ловушка:
• при обсуждении в процессе полёта нарушается концентрация вашего внимания. И все же не забывайте контроля 5-ти пунктов (забыть прицепиться: например).