Вторая часть книги

3.1.2. Диапазон скоростей параплана.

Прежде чем говорить о скорости нужно обсудить поляру скоростей, которая представляется графиком зависимости, соединяющим горизонтальные и вертикальные скорости параплана, где каждой величине вертикальной скорости соответствует определённая горизонтальная скорость.

Характерные точки поляры крыла:

• Максимальная скорость, которой соответствует своя v вертикальная скорость. Для приобретения этой скорости вы должны ускорить крыло своим вмешательством таким как: ножной акселератор, триммер или просто загрузить передние лямки частью своего веса при помощи тяги руками.

•Точка максимального качества. Она находится на кривой при пересечении касательной, проведенной из начала координат до касания кривой. Характеристики большинства крыльев находятся в районе этой точки. Вследствие этого для полёта в спокойном воздухе на максимальное удаление вам выгодно ничего не делать с органами управления, но изменить своё аэродинамическое состояние, приняв положение лёжа для уменьшения сопротивления воздуха.

• Наименьшая вертикальная скорость. Это такое положение органов управления, при котором полетное время максимальное. Очевидно, что использование вашей потенциальной энергии зависит не только от наличия попутного ветра, возможностей минимальной вертикальной скорости или, при необходимости, максимальной горизонтальной скорости, но также и от тактической необходимости сложившихся условий конкретного полёта.

• Точка срыва - это критическая точка в авиации. Что касается парапланов, то мы как раз развиваемся в районе малых скоростей. Эта замечательная точка может быть разделена на три составляющих:

• Минимальная скорость - это скорость, при которой ещё можно управлять крылом. При достижении этой скорости поворот можно выполнять только позитивный и только брейками. Так, для поворота вправо вы отпускаете левый брейк и поворачиваетесь. Необходимо хорошо чувствовать этот предел, потому, что он близок к срыву а, в непосредственной близости от земли, возможны неприятные последствия.

• Парашютирование - при этом крыло ещё находится над головой, но перемещения вперёд уже нет. В этой фазе полёта крыло уже не управляемо.

Для достижения этой скорости нужно симметрично затянуть вниз брейки, задние лямки или лямки ряда «В» (В - stall ).

Обозначим имеющиеся свободные концы спереди назад (это: А, В, С, D ). Вы должны быть очень бдительны при парашютировании, т. к. вертикальная скорость может принимать значения до 4-6 м/сек и выше. Более того, не все модели самостоятельно выходят из такого состояния простым отпусканием брейков. Некоторые крылья требуют энергичного вмешательства пилота для выхода в нормальное полётное положение, это всегда нужно помнить и иметь достаточный запас высоты, для выполнения необходимых действий (тяга за передние лямки, глубокая прокачка, повторная операция по вводу крыла в срыв с последующим медленным отпусканием брейков).

• Срыв. С наступлением момента парашютирования вы продолжаете тягу брейков вниз, до момента, когда крыло уже не летит и начинает принимать вид, по форме напоминающий лошадиную подкову. После отпускания брейков следует сильный рывок и крыло приобретает нормальную форму. (Это испытание проводят на моделях опытнейшие тест - пилоты). Тяга, которую надо прикладывать к брейкам, чтобы ввести крыло в эту ситуацию довольно значительна, при этом у пилота возникает ощущение падения назад. При выполнении этого действия на задних лямках усилие тоже значительно, но несколько меньше и ощущение ухода назад не такое острое. И, наконец, если вы потянете за «В» лямки, то крыло ломается по хорде профиля. Вертикальная скорость может достигнуть величины равной скорости срыва, выполненного при помощи брейков. Эта техника потери высоты для пилотов наиболее приемлема как более комфортная. Известно, что при упражнениях с рядом «В» (В - stall ), для придании крылу начальной формы тягу необходимо уменьшать медленно потому, что при резком отпускании крыло делает клевок, провоцирующий передний коллапс (А - stall ).

С таким же успехом возможно применение переднего складывания (А - stall ), на что уходит меньше усилий, чем при работе задними лямками. Для достижения этой цели необходимо тянуть за центральные стропы переднего ряда. (Чтобы избежать ожога рук советуем носить перчатки).

3.1.3. Срыв.

Одним из важных моментов для пилота, самостоятельно повышающего своё мастерство - это умение выйти из срыва. Вместе с тем, ему необходимо хорошо знать условия возникновения вращений (называемых иногда «плоским штопором» и умение выйти из них. Негативный вираж выполняется отпусканием брейка со стороны откуда нужно вращаться. Необходимо знать, что срыв может случиться из за простой передозировки при выполнении негативного виража.

Рассмотрим теперь разные обстоятельства при входе в срыв управляемый или неуправляемый (желательный или нет):

1) виражи на 360" закладываемые с большой силой. В этом случае пилот благодаря грубому воздействию брейками получает динамический срыв, как следствие потери несущих свой ств ст ороны, которую он затормозил и крыло начинает вращаться плоско, а пилот испытывает ощущение, что он падает на спину.

2) вираж на 360" с большим креном. В этом случае крыло имеет скорость движения по оси настолько малую, что происходит срыв. Поворот на 360°. в режиме штопора часто шокирует пилота.

3) вираж с асимметричным срывом. Речь идёт о такой скорости полёта, которая соседствует с режимом срыва. Пилот, поддерживая крыло брейками выполняет резкие, следующие друг за другом повороты на 90°. Для этого маневра он может повернуть в любую, желаемую для него сторону. Вследствие того, что крыло почти парашютирует, то заторможенная сторона начинает срыв и крыло сваливается в штопор в ту же сторону.

4) при выполнении негативного виража. Пилот отпускает одну сторону и вместе с тем затягивает другую, стараясь войти в режим «минимальная скорость», что влечёт за собой передозировку и последующий срыв в штопор. Зачастую это происходит при работе в режиме «негативный вираж».

5) во время переизбытка компенсации или отсутствии её во время возникновения асимметричного складывания. В самом деле, если пилот не реагирует на складывание 2/3 крыла, то оно оказывается в динамическом срыве. То же может произойти, если реакция пилота излишне резкая при выходе из складывания 1/ Зкрыла , что повлечёт за собой срыв в сторону, за которую тянут, в то время как другая сторона не потеряла несущих свойств.

Приёмы вывода из срыва должны быть известны пилоту. Он должен быстро реагировать на возникающие вращения, затягивая брейк противоположной стороны от сложенной половины при первых признаках непроизвольного вращения, без отпускания другой стороны. В момент прекращения вращения нужно симметрично и медленно отпускать брейки до выхода в нормальное лётное положение.

Существует ещё эффект, присущий выходу из срыва, который зависит от веса крыла, речь идёт о « TWIST ». Вследствие инерции крыло и пилот начинают вращение с разной скоростью, когда сила противостоящая вращательному движению зависит от массы. При возникновении срыва, лучшим решением для пилота будет захват за свободные концы, если это не было возможно после остановки срыва, то пилот уступает этой ситуации не выпуская брейки из рук.

Резюме. Важно во всех упражнениях, описанных выше, обнаружить развитие методологии. Сначала речь идёт о простом выходе, затем идут осложняющие моменты, причём переход к сложному выходу должен произойти после освоения простого.

Во время выполнения всех этих упражнений нужно на первых порах создавать ситуации преднамеренно, не допуская перехода в ситуацию неконтролируемую. Затем, при создании ситуации пилот остаётся пассивным на брейках, чем определяется глубина реакции крыла.

При выполнении всех упражнений, описанных выше, должно соблюдаться несколько условий, обеспечивающих безопасность пилота. Это, прежде всего, необходимость выполнения упражнений над водной поверхностью с соответствующим обеспечением для оказания необходимой помощи, в случае возникновения каких-либо проблем.

При возникновении штопора существует специальный порядок для контроля над ситуацией: ^

В случае возникновения срыва:

Ситуация 1

• поддерживайте крыло натянутыми брейками;

• осмотрите крыло;

• сохраняйте направление противодействуя вращению соответствующим брейком;

• установите крыло в нормальное полётное положение, если это произошло в ситуации «I».

Ситуация 2

• оцените ситуацию, в которой находится ваше крыло;

• поставьте крыло в положение полного срыва;

• восстановите крыло в полётное положение, путём медленного отпускания брейков, если это произошло в ситуации «2».

Ситуация 3

• оцените ситуацию, в которой находится ваше крыло;

• откройте спасательный парашют;

• приземляйтесь на полусогнутые ноги, выполните перекат.

3.2. Освоение термиков .

Рассказать про полёты в термиках всего лишь на нескольких страницах невозможно. И это хорошо, иначе у нас не будет того огромного удовлетворения, которое мы можем иметь в воздушном океане, будь то одна минута или многие часы в воздухе. Каждый полёт добавляет нам ещё одну каплю понимания этого бесконечного мира термиков .

Даже если попытки остаются ученическими, то хорошее знание элементов базовой подготовки намного упрощает понимание этого безбрежного мира.

3.3. Спасательный парашют.

При занятиях авиационными видами спорта: будь то парашютизм, планеризм, дельтапланеризм или вообще, полёт на самолёте, спасательный парашют является неотъемлемой принадлежностью, а его необходимость не оспаривается никем. Почему же умалчивается об этой необходимой вещи на параплане?

С одной стороны это молодость параплана, как спортивного снаряда, с другой стороны, это плохая информирмация о возможностях спасательного парашюта. «Это не последняя надежда... он ничему не служит ..». Кто не слышал подобных рассуждений? Как правило, это суждения пилотов ни разу не применявших это средство.

Все усилия для развития этой области, статьи, посвященные эффективности использования достоверны и проверены на практике. Но возможности его использования всё же не беспредельны и не все катастрофические ситуации он способен разрешить. И всё же он необходим каждому пилоту, и пилот для этого обязан:

• знать составные части спасательного парашюта (парашют должен быть размещён на параплане специалистом);

• изучить использование спасательного парашюта в адекватных ситуациях;

• знать правила содержания спасательного парашюта и регулярно его переукладывать .

Если эти требования точно соблюдать, то эффективность спасательного парашюта, называемого в парашютном спорте запасным, будет оптимальной.

Чтобы представить насколько важно иметь спасательную систему попробуйте убедить пилота самолёта-истребителя лететь без его катапультируемого кресла...

Когда используют спасательный парашют? К этим случаям могут быть причислены: обрывы строп, порывы верхней оболочки, запутывание строп и т.д. Разрывы могут быть следствием неправильного содержания, экстремальные условия полёта...

Потеря контроля: попадание в неуправляемый срыв, взлёт с обрывистых скал с неудачным исходом...

Можно также применить при срочной посадке на лес для увеличения площади, а также в качестве верёвки при спуске с дерева на землю. Как шуба от холода в случае вынужденного приземления в горах.

И, наконец, он придаёт ощущение безопасности пилоту, что значительно уменьшает стресс в жёстких условиях полёта и позволяет увеличить концентрацию внимания на управлении.

Различные системы устройства спасательного парашюта.

Спасательный парашют состоит из следующих частей:

• ранец: может иметь разную форму (квадратную, прямоугольную, цилиндрическую...), с различными системами крепления на подвесной системе параплана: (карабины, тесьма, прессование). Его материал должен быть прочным, чтобы можно было плотно и компактно разместить весь спасательный парашют. Он представляет собой свёрток со своей системой ткани и тесьмы, позволяющей держать его закрытым.

• эжектор (устройство выброса): позволяет отбросить спасательный парашют в случае его применения. Он может быть ручным, с классически исполнением (парашютный), может быть с пружиной, находящейся в контейнере. Его раскрытие осуществляется выбрасыванием рукой: захватом за специальную ручку. Во время своего раскрытия упругость эжектора раскрывает вытяжной парашют, который затем вводит в действие основной.

Третий тип выброски связан с пиротехническим воздействием, инициируемым детонатором, который в случае необходимости, включает пилот. Взрыв пороха выбрасывает спасательный парашют в выбранном направлении.

• система подсоединения может быть: одинарной, двойной, тройной и квадро . Если имеется только один свободный конец, то он главным образом фиксируется на пряжке, соединяющей две точки подвесной системы. Одна единственная точка крепления может вызвать нестабильность положения пилота при приземлении. Если свободных концов два или квадро , то они фиксируют точки подвески параплана и обеспечивают также приемлемую позицию пилота ( например стоя в подвеске) для обеспечения момента приземления. Часто соединение выполняется при помощи карабинов из соображений безопасности. При большем количестве свободных концов можно варьировать положение пилота в зависимости от силы ветра.

• свободные концы: должны быть короткими, чтобы избежать удара спасательного парашюта об параплан, что может уменьшить его эффективность.

• стропы: соединяют свободные концы с куполом спасательного парашюта. Они изготавливаются в основном из полиамидного волокна, длина строп может быть от 4 до 5 м. В зависимости от модели количество строп может быть от 14 до 30 шт. Во время укладки парашюта стропы укладываются в специальные резиновые соты, которые размещены на дне ранца или в контейнере.

• контейнер: это маленькая сумка из прочной ткани в которую укладывается купол со стропами. На контейнере, как правило пришивается ручка с замыкающим устройством, предохраняющим его от самопроизвольного раскрытия. Предпочтительнее независимая спасательная система для исключения помех во время раскрытия. Эжектор должен быть зафиксирован. Подобное устройство, к сожалению, есть не у всех пилотов.

• купол: изготавливается из качественного материала, идущего на изготовление парашютов. Купол может иметь различную форму:

многоугольную, круглую, прямоугольную. Его площадь должна быть около 32 м. кв., а скорость снижения не превышать 6 м/с. Купол должен иметь отверстия на половине высоты образующей купола, для улучшения стабильности снижения. Существует другая модель спасательного парашюта, напоминающая своей формой сам параплан. Он имеет прямоугольную форму и кессоны. Возможности для выбора площадки приземления на этой модели значительно шире, чем на куполах круглой формы.

3.4. Практические упражнения.

Цель этой подглавы помочь вам стать белее ответственными при планировании полётов. Этот план нельзя составить за две минуты перед взлётом, говоря себе: «Всё обойдётся...» Каждый полёт должен готовиться с учётом следующих факторов: ,

• основная метеорологическая ситуац ия и её эволюция в течение ближайших 10 часов;

• местная ситуация (топография местности, направление склонов, время старта и т.д.);

• частные ситуации (военные аэродромы, их близость, зоны подхода, вертолётодромы , пересечения воздушных трасс, пилотажные зоны, официальные зоны и т. д. ) .

Теперь, с помощью карт местности М 1:50 000 и других масштабов, приемлемых в данном районе полётов, так же как и ваша карта OACI , проверьте свою способность к подобному планированию. Благодаря этому значительно расширятся ваши возможности, но всегда с двумя условиями: осторожность и необходимость!

4.Медицинское дополнение.

4.1. Причины и следствия несчастных случаев в парапланеризме .

Парапланеризм , сам по себе не является опасным видом спорта, но он достаточно рискован, как скажем и альпинизм, и лыжи, и мотоспорт.

Парапланеризм - опасный вид спорта? Да, если не соблюдаются основные правила безопасности,

Разница довольно значительна. Если опасность не была предварительно смоделирована и не отработана, то риск может быть... а, если пилот отдаёт себе отчёт до каких пределов он может рисковать? Если авария с парапланом произошла, то можно рассчитать вероятность несчастного случая, он вероятен из расчёта один случай на 1000 полётов (= 0.1 % ) , но существуют пилоты, летающие с риском в 10 %, а также другие, летающие с риском в 0.00001 %. Необходимо добавить к этим рассуждениям, что спорт абсолютно лишённый риска несколько теряет свою привлекательность...

Целью этой главы не является «отвращение» от парапланеризма , но как напоминание о том, что если не следовать общепринятым правилам безопасности свободного полёта, то вероятен риск попадания в аварийную ситуацию с несчастным случаем. Также маленькая ошибка в некоторых случаях может иметь экстремально тяжёлые последствия. Зачастую решение отказаться от полёта в «экстремальных» ситуациях, при полном понимании фактора случайности, может принести гораздо большее удовлетворение от полёта в хороших условиях. Более того, зная, что вы можете отказаться от полёта в критических ситуациях, даже если другие парапланеристы летают, вы проникаетесь большим доверием к самому себе и сможете оценить это в последующие годы лётной практики. Никогда не забывайте, что хорошие пилоты - это старые пилоты!

4.1.1. Несчастные случаи в парапланеризме и обстоятельства им предшествующие.

• 30 % аварий произошло при взлёте, причём, большая часть из них приходится на травмы нижних конечностей. Обстоятельства, послужившие причиной этих травм следующие:

падения во время разбега, поворот на склон и столкновение с ним во время усаживания в подвесную систему, взлёт в роторе или при попутном ветре, запутанные стропы, удары о препятствия....

Приземление • 34 (40,5 %)

Взлет : 24 (28,6 %)

На земле • 3 (3,6)
В полете : 22 (26,1 %)

Прочее - 1 (2 %)

• 25 % несчастных случаев были следствием: роторов, подветренных смерчей, турбулентность вблизи рельефа местности, столкновения с препятствиями (электрические провода, кабели, столкновения с другими парапланеристами ) коллапсы параплана с последующим срывом - наиболее частые гости. На соревнованиях:

на них приходится около 90 % травматизма (это пренебрежение опасностью при поиске наибольших величин подъёма, большая концентрация пилотов). Эти соотношения сохраняются при резком увеличении количества пилотов, благодаря «пилотам выходного дня».

• 40 % случаев приходится на приземление. В этой группе аварий наиболее часто страдает позвоночник с повреждением или без повреждения спинного мозга. Верхние и нижние конечности страдают одинаково часто. Причиной этого является: приземление в роторе, приземление с попутным ветром или на вираже, приземление вне специальный площадки, столкновения с препятствиями, срыв или складывание крыла на последней прямой (избыточное торможение или наличие смерча, а также градиента ветра (свежий ветер на взлёте, сильный ветер в долине при приземлении).

• 5 % аварий приходится на другие причины: столкновение с кабелем, испытания параплана при сильном ветре на земле.

Подводя итог можно сказать, что большинство аварий являются следствием небольших ошибок, зачастую элементарных, неудачное выполнение того или иного элемента полёта.

4.1.2. Аварии в парапланеризме .

Трудно точно учесть все аварии на парапланах , потому, что при их получении, как правило, редко обращаются к врачу. Если даже кто-то и обращается, то это не попадает в статистику именно парапланерных происшествий.

По этой же причине преуменьшена и глобальная статистика.

Другой способ оценки аварийности состоит в подсчёте количества аварий на 1000 дней полёта.

Допустим, что один пилот выполняет от 2 до 10 полётов в день, если это единственный вид спорта, которым он занимается, то аварийность можно оценить как 5,6 аварии на 1000 полётных дней. Этот результат сравним с такой же оценкой в лыжном спорте -о коло 6 аварий на 1000 дней занятий. Не следует в то же время забывать, что тяжесть последствий аварии, происшедшей с парапланеристом не такая же как у лыжника.

Эти результаты удивляют, когда общеизвестна отвага и уверенность пилотов.

Как же это возможно?

Парапланеризм , в отличие от общепринятого мнения - вид спорта, который прощает многие ошибки. И в самом деле, благодаря своей конструкции и техническим характеристикам (мягкое крыло), он может смягчать практически многие виды турбулентности, такие, которые для других видов летательных аппаратов требуют вмешательства пилота. Более того, его материал, несмотря на внешнюю слабость, практически никогда не разрушается в воздухе.

С другой стороны, малая скорость параплана не вызывает у пилотов каких-либо неудобств. Пилот почти всегда располагает достаточным временем видеть и предвидеть каждое движение аппарата. Эта медлительность часто прощает «приземления» на деревья, а в городе на крыши домов. Его управляемость позволяет совершать посадку на площадку менее 40 м. в длину, т. е. то, что не может выполнить никакой другой летательный аппарат. И, наконец, пилотирование или скорее, движения при выполнении управления парапланом , осуществляются очень легко и просты для освоения.

Заключение.

• Мы можем утверждать, что несчастные случаи с парапланеристами не так многочисленны, как не сведущие люди это себе представляют. При стремлении количества несчастных случаев к стабилизации, происходит увеличение числа занимающихся, таким образом, относительное число аварий уменьшается. Причиной тому, не только улучшение используемых материалов, но и качество обучения в парапланерных школах.

• Рассматривая несчастные случаи можно отметить две тенденции к их уменьшению, с одной стороны, это техническое оснащение, что имеет некоторые границы и с другой, методика обучения и совершенствование личного мастерства пилотов.

• Риск получения травмы пилотом, осваивающим новые приёмы аналогичен действиям лыжника но, при этом, не забудем, что травма пилота при его аварии сразу очень тяжела.

• Что касается смертельных случаев (один погибший на 4 000 пилотов ежегодно), то это неприемлемо, ввиду того, что многие пилоты пренебрегают имеющимися системами безопасности.

4.1.3. Относительный баланс человеческих частей тела, подвергшихся травматизму.

Травмы нижних конечностей получили 43 пилота. Вторым по травматизму является позвоночный столб (38 из обратившихся за помощью в госпиталь - пилоты, получившие травму позвоночника), при этом необходимо учитывать заболевания плечевого пояса при выздоровлении после перелома позвоночника.

Переломы позвоночника: 15 (38,2 %) Травмы голени: 15(13,0%) Ушибы спины: 13 (11,3 %) Переломы лодыжки: 13(11,3 %) Растяжения лодыжки: 12 (10,4 %) Перелом большой берцовой или малой берцовой кости: 10(8,6 %) Перелом кисти: 9 ( 7,8 %) Переломы таза: 8 ( 6,9 %)
Переломы бедра: 7 ( 6,0 %) Переломы рук: 7 ( 6,0 %) Раны головы или лица: 6 ( 5,2 %)

Мы думаем, что частота несчастных случаев в течение дня полетов на параплане не намного выше, чем при катании на лыжах. В то же время тяжесть состояния пострадавших при аварии на параплане бывает выше чем у лыжников.

Для того , чтобы более наглядно квалифицировать аварии и полученные при этом травмы мы разделили их на 4 уровня:

Потенциальная тяжесть травм в парапланеризме

Уровень 4 : 4 (3,4 %)

( смертельн )

Уровень 3 : 57 (48,3 %)

Уровень 1 : 18 (15,3 %)

( благоприятн )

Уров 2 • 39 (33 %)

(тяжелый)

• 1 - уровень: травма «неопасная» (например, растяжение);

• 2 - уровень: травма «тяжёлая», имеющая последствиями иммобилизацию пострадавшего, хирургическое вмешательство, но без угрозы для жизни (например, перелом ноги);

• 3 - уровень: травма «очень тяжёлая», несущая угрозу для жизни. К этому разряду могут быть отнесены травмы, имеющие развитие и в дальнейшем переоценку состояния травмированного;

• 4 - уровень: «смертельная», травма, повлекшая за собой немедленную смерть в результате аварии.

Заключение:

• Хорошо, что частота несчастных случаев на парапланах относительно низкая, хотя их тяжесть более высокая (85 % тяжёлых случаев кончается смертью).

4.1.4. Факторы риска.

В случае аварии не следует останавливаться лишь на одном примере, а стараться рассматривать этот случай в совокупности других и определять его место в классификации. При такой методике видны сходства и различия привходящих обстоятельств.

В исследовании, принимались во внимание не только квалификация пилота, материал, из которого изготавливался крыло, но так же и момент когда произошла авария с парапланеристом . Исходя из этого было отмечено, что в большинстве этих случаев, каждый конкретный случай происходит по вине пилота:

• неполный инструктаж;

• невнимательное изучение метеообстановки ;

• ошибки в технике пилотирования и т. д ... Но каждый случай, как правило имеет обстоятельства, не относящиеся к пилоту:

• тип крыла;

• метеорологические условия;

• рельеф местности, и т. д ....

Основные составляющие компоненты полёта:

1. Пилот.

• а) Количество полётов. Считается, что опыт пилота это функция от количества полётов, которые он выполнил. Тогда сразу делаем следующее определение: Самое большое количество аварий с травмами приходится на первые 100 полётов ( 65,5 % травмированных). Нужно здесь отметить, что опрошенные пилоты выполнили в среднем 40 полётов для получения официальной лицензии.
2 аварии из 3-х произошли в школах сразу после получения лицензии!

Зависимость количества травм от числа полётов.

0 - 100 полетов; 100-200; 200-300; 300-400; 400-500; более 500

Другой пик аварий с травматизмом приходится на пилотов имеющих от 200 до 300 полётов. Причиной тому, как правило, является уверенность пилота в том что он может летать с большим риском после специального обучения. Обретя эту веру пилот пробует обследовать белее разнообразные условия на взлёте, в полёте и на приземлении. Пытается летать в более жёстких метеоусловиях и других географических особенностях рельефа местности. Этот аргумент толкает пилота на пренебрежение осторожностью.

Несчастные случаи с опытными пилотами (более 500 полётов) связаны с поиском безопасных границ всех компонентов полёта на очень высоком уровне.

• б) Пол: женщины подвержены авариям с травматизмом так же как и мужчины (с соблюдением пропорции) и их ранения такие же по тяжести как и у пилотов сильного пола.

• в) Психическая и физическая конституция пилотов: падения при взлёте и в процессе разбега провоцируют много тяжёлых травм. Пилотами становятся не только люди, чья деятельность связана с пребыванием в горных условиях, но и горожане, которым далеко не привычно идти или бежать не видя своих ног. В самом деле, главное в процессе взлёта это контроль за крылоом , его положение над головой. Для тех, кто психически очень устойчив, для их интереса отметим, что большинство пилотов, попавших в аварию (92 %) оценивались как пилоты осторожные или очень осторожные!

Что происходит, когда, несмотря на привычную осторожность эти последователи Икара иногда идут на риск, очень часто безрассудный? Большую опасность парапланеризм представляет своей очевидной простотой и впечатлением безопасности. Из-за этого большинство пилотов, убеждённых в своей осторожности бывают участниками тяжёлых и опасных аварий. Здесь необходимо отметить, что стресс во время взлёта, усталость, а также просто нежелание лететь также относятся к факторам, вызывающим аварию.

• г) Удостоверение пилота: удостоверение пилота, получено после трудного экзамена по теории и взыскательного экзамена по практике. Этот диплом летающего человека, не учреждает обязательной гарантии от аварий и травматизма. Необходимо отметить, что занятия парапланеризмом за рубежом (за рубежом Швейцарии, примеч. переводчика), имеют большое количество аварий с тяжёлыми последствиями среди пилотов, не имеющих удостоверения.

2. Метео .

Метеорологическая ситуация, как и время года, а также время полёта имеют непосредственное отношение к факторам риска. Так, плохое изучение метеообстановки (приближение смерча, например) может иметь экстремально тяжёлые последствия даже с опытными пилотами. В Швейцарии, например, отмечено, что около 100 дней в году идеальны для полётов, 100 дней откровенно не благоприятных, остальная часть года сомнительна для выполнения полётов. Во время этого последнего периода растет число тяжёлых аварий. Зима - сезон очень благоприятный для парапланеризма своей высокой безопасностью: воздух холодный, очень тяжёлый, наименее турбулентный, кроме того, сам снег хорошо смягчает падения и предлагает площадки простые и ровные.

Метеоситуация , гарантирующая возможность полёта это, без сомнения, и прежде всего, прохождение антициклона или «барометрического болота». Фен, наоборот, провоцировал и будет провоцировать много авиационных аварий.

М. G . J . 30 лет, опытный пилот, лицензия имеется.

События, предшествующие аварии: полёт в неблагоприятных метеоусловиях (ветер сильный, порывистый) сразу после приземления, в результате ошибочного маневра пилота тащит по земле, крылом возможности управлять нет, ударяет с силой о скалу и останавливает.

Факторы риска: приближение смерчей, предостережения метео не были услышаны, полёт в высокогорье, отсутствие связи.

Диагноз: открытый перелом с вывихом правого локтевого сустава, перелом тазовых костей, вывих правого бедра, контузия селезёнки и правой почки, выбиты зубы.

Анализ: неправильный маневр послужил первоисточником этой аварии. В то же время, если бы метеообстановка была менее жёсткой, то эта ошибка в маневрировании имела бы меньшие последствия.

Распределение аварийности в зависимости от месяца года

На графике видно, что аварии парапланеристов имеют пик в летние месяцы (каникулы), в то время как сезон, имеющий наибольшую опасность - это весна. В этот же период увеличивается серьёзность травм и аварий.

3. Материалы:

Очень мало аварий происходит по причине ослабления материалов. В настоящее время применяются качественные материалы, но уровень подготовки пилотов очень часто вызывает сомнения. Источником постоянной опасности являются те пилоты, которые при выборе аппаратов остаются, при этом, глухими к требованиям соответствия веса и уровня подготовки выбираемому аппарату. Удлинение, так же как и удельная нагрузка являются факторами возрастающего риска: в последнем случае говорят об «особенностях» тех пилотов, которые недовольны имеющимся крылом высокого аэродинамического качества и покупают крылья, предназначенные для большей удельной нагрузки несмотря на предостережения конструкторов, оставаясь к ним глухими и слепыми.

Заключение'.

Находясь долго в воздухе при увеличении турбулентности, складывания крыла становятся довольно частыми, а предугадать их бывает часто невозможно. В этих обстоятельствах малая удельная нагрузка на крыло может оказаться настолько неблагоприятной, что после коллапса крыло медленно обретает нормальную форму с большой потерей высоты. На малой высоте, в этом случае, благоприятный исход редок.

M . G . P . 52 года, опытный пилот, лицензия имеется.

Предшествующие обстоятельства: в процессе приземления, коллапс (попадание в ротор), затем срыв с последующим падением на землю с высоты около 10м.

Факторы риска: крыло подобрано без учёта основных параметров выбора, приближение смерча, метеопредупреждение не было услышано, полёт в одиночку.

Диагноз: перелом позвоночника с ущемлением спинного мозга, тем не менее без паралича, перелом руки и перелом грудины.

Анализ: причина аварии: попадание в смерч, который сложил крыло, что повлекло срыв крыла. Приближение завихрений очень сильно увеличивает вероятность появления смерчей у земли. Более того, если бы крыло было выбрано нормально и соответствовало заданной удельной нагрузке, то была бы большая вероятность , что коллапса не произошло.

Квалифицированный пилот имеет крыло с повышенной надёжностью, не получает жёстких ударов, имеет меньше травм.

Техническое состояние совершенно нового аппарата.

Оно не имеет абсолютно никакого влияния на частоту аварийности. Можно сказать, что износ может послужить началом аварии. Повышенный износ наступает вследствие небрежной эксплуатации крыла: ветви, снег, град, песок, лыжные борозды являются врагами крылоа и строп. Естественный износ убыстряется вследствие использования в конструкции материалов плохого качества. Также после многочисленных применений происходит вытяжка строп из-за чего нарушается регулировка крыла (меняется угол атаки). Суммарный износ можно легко определить, отправив крыло изготовителю для контроля, раз в год за умеренную плату. Пилоты привыкают к постепенным изменениям, крыло всегда готово к полёту, а это таит в себе опасность.

При облучении ультрафиолетовыми лучами ткани ослабляются, что также способствует уменьшению безопасности, но не до провокации аварии, а чувствительность крыла меняется в худшую сторону.

Регулировка крыла пилотом:

Эта возможность имеется, скажем, для улучшения спортивных характеристик, но, как правило, эти изменения идут в ущерб безопасности.

Подвесные системы:

Современный рынок предлагает подвесные системы, ориентированные прежде всего на комфорт. Некоторые пилоты ещё используют при высоких и длительных полётах учебные подвесные системы.

Различные современные подвесные системы не похожи больше на пилотажные, которые были не совсем безопасными и всё же

конструкторы напоминают, что подвесную систему необходимо подбирать под каждое крыло. Обращаем внимание пилотов, продолжающих использовать учебные подвески на опасность «синдрома подвески»: Многие аварии отмечены за границей у пилотов, продолжающих думать, что потеря сознания в полёте может быть из-за сдавливания ножными обхватами, вызывающее нарушение циркуляции крови. Эта ситуация возможна и в современных подвесках, например, при продолжительных полётах, или при полётах с лыжами. Мы советуем пилотам, носящим тесные ботинки поменять подвеску или ставить ноги на подножку.

Наконец, последняя вещь нуждающаяся в обязательном напоминании, обратите внимание на большое количество аварий с травмами позвоночного столба. Во время приземления, происходящего в экстремальных условиях, многие пилоты (и мы подтверждаем это) остаются в положении «сидя», не переходя в положение «стоя» утверждая, что это их привычка на приземлении. Но, как показывает статистика, приземление происходит на ягодицы. Другие пилоты, особенно во время срыва крыла, часто не успевают приземлиться на ноги и весь удар при приземлении приходится на позвоночный столб.

В случаях сложного приземления пилоты забывают принять позицию полусогнутых ног, а это именно то, что гарантирует наилучшую амортизацию и значительно уменьшает тяжесть травм, в особенности позвоночника.

Итак, не забывайте принимать специальное положение перед приземлением: корпус вертикально с полусогнутыми, напряжёнными ногами, особенно в случаях сложного приземления.

В настоящее время на рынке подвесных систем появились системы с компенсаторами и амортизаторами, гасящими сильные удары. Качество комфорта вашей подвески также является свидетельством роста безопасности.

1) Крыло: отвечает вашим потребностям и возможностям экспериментировать.

2) Каска: интегральная (лучше с защитой вашей челюсти), или с поддувом .

3) Очки: лучше носить контактные линзы. Солнечные очки должны быть снабжены шнуром, чтобы не потерять, и способом крепления, чтобы можно было легко снять при резкой смене освещённости (взлёт при солнечном освещении и посадка в тени долины).

4) Перчатки: для всех полётов, всегда (даже летом) одна пара плотных перчаток позволит избежать неприятных мелких травм (царапины, ссадины и т. д. ) , для зимы предпочтение из овечьего меха.

5) Куртка и брюки: непроницаемые для ветра, жары и, если ВОЗМОЖНО, ОТ СЫРОСТИ .

6) Обувь: высокая с профилированной подошвой, защитная (герметичная).

7} Подвесная система: прямая в полёте, с компенсаторами, комфортная, если возможно, то с защитой спины и спасательным парашютом в комплекте.

8) Радиопередатчик: проверенный на приём и передачу перед полётом, батареи заряжены. Вместе с тем, вы можете выбрать то, что вам больше подходит.

Площадка:

Площадка для взлёта остаётся самым главным компонентом. В самом деле, на площадке типа альпийский луг, без препятствий, с крутым склоном, где можно позволить себе поиграть с ветром, если крыло сложно на подъёме. И наоборот, если этого нет, то все факторы безопасности должны быть в наличии (3 других условия).

Не покупайте необдуманно. В каждом виде полёта должна быть соответствующая экипировка...

4.1.5. Предварительные замечания.

Три типа советов могут быть даны парапланеристам , желающим заниматься долго этим видом спорта:

• Совет самому пилоту: никогда не летайте без удостоверения пилота, контролируйте систематически и серьёзно каждый взлёт. Откажитесь от всех взлётов, если нет возможности прервать взлёт или при сильном ветре. Носите специальную обувь каску и радиостанцию, никогда не летайте в одиночку или без пилотов, знающих правила приоритетов в полёте, читайте и изучайте максимум книг по метео и аэрологии.

• Светы по существу метеорологии: всегда прослушивайте и отмечайте прогноз перед полётом, не доверяйтесь долинному ветру и подветренному ротору, летайте на достаточной дистанции над рельефом местности и от других аппаратов, никогда не летайте при значительных изменениях погоды.

• Советы по материальному обеспечению: не летайте с неприспособленным крылом, или крылом более высокого уровня без инструктора, никогда не регулируйте крыло без компетентного присмотра.

Если бы было золотое правило, то оно могло быть следующим:

Коллекционируйте отказы от полета Настоящая храбрость это не взлёт при любых условиях, а систематизированное и полное знание своего крыла Особенно это важно после 3-х часов подъёма в гору к стартовой площадке, ведь полёт может нести с собой и риск

И, наконец: если вы ещё не пилот, но вы хотите им стать, то начинайте ваши занятия зимой или осенью в школе: воздух холодный, очень тяжёлый, имеющий наименьшую опасную турбулентность. Вы можете приземляться на площадку свободную и ровную (заснеженное или осеннее вспаханное поле).

4.2. Материалы первой помощи.

Материалы первой помощи должны располагаться в карманах подвесной системы таким образом, чтобы ими можно было пользоваться не снимая её:

• нож, чтобы в случае необходимости резать стропы;

• свисток, очень нужен для точного определения дерева на котором вы вдруг окажетесь;

• короткая верёвка или пояс для размещения вашего параплана;

• верёвка диаметром 5-7 мм, длиной 20 м для спуска с препятствия или чтобы спустить вас;

• карабин, также для того, чтобы привязать вас и\или быстро освободить;

• радиопередатчик, нужен при переходах, маршрутных полётах,

• минимальная аптечка: эластичный бинт ( Зм .х 8 см.), (может быть использован в качестве жгута, перевязочного материала или повязки), препарат для дезинфекции, покрытие для заклеивания (квасцы),

• топографическая карта: используется для обозначения ваших точных координат.

4.3. Спасение раненного парапланериста .

4.3.1. Необходима помощь: - крыло на земле.

Мы должны это всё знать. Последствия аварии могут быть ограничены по величине в зависимости от времени появления помощи и начинается с момента объявления тревоги. Р /станция должна быть самым обязательным атрибутом из всех материалов, которыми располагает парапланерист . В то же время, р /станция может сломаться, или связь может быть невозможно» из-за «мёртвой зоны». Она решительно необходима не только на соревнованиях, но и пилотам выходного дня. Наличие р /станции логично, просто и эффективно, в особенности при аварии. Из сказанного делаем вывод что:

Все пилоты, которые попали в безлюдное место и приземлились без проблем, должны без промедления собрать своё крыло, потому, что иначе это послужит сигналом бедствия

Это позволит тем, кто видел приземление пилота не задаваться вопросом о его состоянии. В противном случае, если крыло параплана не собрано на земле, то оно лучшим образом определяет место положения раненого пилота, что само по себе послужит сигналом для других пилотов, пешеходов и туристов, а то и просто любопытных. Это не те крылья, которые могут стонать по своей инициативе, им отвратительно загорать на солнце!

4.3.2. Практическое руководство по спасению.

а) кого звать? Телефон ближайшей станции скорой помощи 03.

б) какую давать справку?

• Нужно сначала обозначить место аварии настолько точно, насколько это возможно, с приблизительной высотой, склон, состояние погоды: ветер, видимость, возможность приземления вертолёта, а также препятствия: кабели, возможные линии электропередач.

• Важно уточнить: возможна ли транспортировка раненого .

• Нужно затем обозначить ситуацию и состояние раненого,

состояние склона: скользкий или покрыт деревьями, раненый, говорит ли он, имеется ли пульс, может ли он шевелить своими членами, имеется ли боль в спине?

Все эти справки будут очень полезны для оценки необходимости скорой помощи. Вертолёт не имеет таких возможностей как госпиталь и вес перевозимых материалов ограничен, причём вес раненого с травмой (растяжением) лодыжки может быть таким же как и вес всех материалов, необходимых для помощи пилоту получившему множественные травмы.
Всё и вовремя.

• ветер в спину;

• площадка плоская;

• раненому оказана помощь;

• парапланы в сумках.

в) что предпринимать в ожидании прибытия помощи?

• спасать жизнь не говоря об искусственном дыхании, и о массаже сердца. Определите меру, позволяющую избежать худшего: остановите кровотечение, если пилот без сознания, положите его на бок;

• обеспечьте безопасность раненого травянистый или обледенелый склон могут послужить причиной вторичного травматизма при скольжении. Будет полезным обеспечить устойчивость раненого в этой неустойчивой ситуации;

• расположите раненого комфортно настолько, насколько это возможно. В случае подозрения на перелом позвоночника, его нельзя переносить, только лишь в случаях абсолютно необходимых (переноску необходимо осуществлять «глыбой» т.е. единой массой), в случае шока нужно поднять нижние конечности. Предохраните раненого от ветра потока ротора вертолёта;

• ободрите раненого в случае паралича членов, ситуация не всегда безнадёжная;

• подготовьтесь к приёму вертолёта ему необходимо указать направление, если это необходимо, то посредством канала «К». Если авария произошла в посещаемом месте, то необходимо запретить новые взлёты на парапланах до ухода вертолёта. Готовя площадку приземления для вертолёта, нужно быть очень внимательным и выбирать её без препятствий, диаметр свободного пространства должен быть не меньше 20 м. (диаметр ротора Aluette III равен 11,02 м) с горизонтальной поверхностью, имеющей площадь не менее 4 х 4 м. Нельзя оставлять на земле лёгкие вещи, поток от ротора может их сдуть. Если возможно утопчите свежий снег. В случае , если место не отвечает этим требованиям, то необходима переноска раненого.

Международные сигналы бедствия в горах, помогающие пилоту вертолёта определить место посадки:

Ожидая прибытии вертолёта необходимо расположиться таким образом чтобы обозначить направление ветра ( лицом к площадке, спина повёрнута против ветра, руки подняты вверх)

Верхняя оболочка параплана изготавливается из спинакерного дакрона. Поток от приближающегося вертолёта может наполнить крыло, провоцируя вторичную аварию. Исследования поведения параплана на земле в непосредственный близости от потока ротора выявили многие моменты: в районе 40 м (предел возможности потока от Aluette 3 ) параплан не мог нейтрализовать поток от вертолёта, наполнился и увлек с собой пилота. В радиусе 30 м. от вертолёта маневры на параплане становятся опасными.