Параплан. Виктор Гончаренко "Техника и тактика парящих полетов"

О перегрузке

Летая на планерах, следует постоянно помнить о пределах их прочности. Хотя вы и знаете, что конструкторы позаботились об их достаточной прочности, помните, что эта прочность не безгранична, и каждая машина имеет свои летные ограничения.

При грамотной эксплуатации планеры служат безотказно по много лет, если спортсмены вольно или невольно не создают недопустимые сверх норм перегрузки.

Так, например, на учебно-тренировочном планере "Бланик" можно выполнять простые фигуры высшего пилотажа - петли Нестерова, штопор, перевороты через крыло, боевые развороты и при этом, если выдерживать ограничения по скорости и перегрузке, у него не остается никаких остаточных деформаций.

Прочность рекордного планера-парителя А-15 позволяет летать при скорости 250 км/ч, в то время как обычная эксплуатационная скорость в парящем полете у него колеблется в пределах от 65 км/ч на спиралях с выпущенными закрылками до 180 км/ч на переходах при мощных потоках со скороподъемностью 5 м/с с убранными закрылками.

Мы так привыкаем к надежности и прочности своих планерок, что порой все же начинаем забывать о том, что их необходимо эксплуатировать грамотно. И как только мы об этом забываем, сразу же появляются различные чрезвычайные происшествия.

В 1952 году на Всесоюзных состязаниях в Калуге произошел такой случай. Мастер спорта и мировой рекордсмен Александр Медников при полете на планере А-9 по 100-километровому треугольному маршруту неправильно рассчитал долет и подошел к аэродрому на большой высоте. Планер А-9 отличается хорошими скоростными качествами, и Медников решил увеличить скорость до предела. Мы видели, как планер со свистом снижался в направлении финишных полотнищ. Но между ним и аэродромом стояло огромное кучевое облако, под которым были очень мощные потоки. В пылу спортивного азарта Медников, видимо, не обратил на него внимания, а может быть пренебрег правилами безопасности, полагая, что планер все Выдержит, и при подходе к потоку не уменьшил скорость. А-9 на максимально допустимой скорости (для полегз в спокойном воздухе) влетел в сильный поток, угол атаки pesKv) увеличился, подъемная сила возросла настолько, что крылья не выдержали перегрузки, деформировались и начали разрушаться. Через секунду пилот сбросил фонарь, выпрыгнул из кабины и спустился на парашюте в трех километрах от аэродрома. От новенького-планера остались лишь щепки.

Таков печальный итог неуважительного отношния к элементарным требованиям грамотной эксплуатации планеров в полете.

А вот еще один случай, который произошел в Киевском авиаспортклубе в 1966 году. У нас было несколько тренировочных планеров-парителей А-11, которым по прочности среди однотипных планеров нет равных в мире. Планеристы шутливо говорили, что этот планер нельзя разломать даже кувалдой.

И эта вера в особую прочность планера А-11 настолько вошла в сознание спортсменов, что породила пренебрежительное отношение к правилам его эксплуатации, думали, что он все выдержит, В один из жарких июньских дней спортсмен-перворазрядник Володя Карасевич полетел на А-11 на парение и отработку финиш ч-рования. Он зашел на финиш с большим запасом высоты и начал увеличивать скорость. Всем известно, что из пикирования планер надо выводить плавно, а тем более тогда, когда скорость доведена до предела. Знал это и Володя. Но у А-11 очень легкое управление, и, может быть, сильные руки Володи не почувствовали усилия на ручке. Как бы там ни было, но он очень резко взял ручку на себя.... Прочные крылья А-11 в одно мгновение поломались и отлетели, словно фанерные...

Инженеры, техники, механики, планеристы относятся к планерам почти всегда с такой нежностью, словно это живые существа. Тщательный уход за ними, своевременные регламентные работы, выполнение всех технических инструкций и требований - залог того, что и планер не подведет вас никогда в полете даже в самых трудных ситуациях.

Подробнее познакомиться с теоретическими и практическим:* сведениями о прочности планера можно в соответствующей литературе (Д. Двоеносов, В. Замятин, Ю. Снешко. "Нагрузки, действующие на планер в полете", М., Изд-во ДОСААФ, 1963.).

Здесь же остановимся только на некоторых вопросах, связанных с практикой парящих полетов.

Вертикальная перегрузка - это отношение подъемной силы планера к его весу. В установившемся прямолинейном режиме планирования перегрузка почти равна 1. Но уже при крене спирали в 60°, вертикальная перегрузка возрастает вдвое. При крене чуть больше 70° перегрузка увеличивается в три раза.

На переходах при больших скоростях планер обязательно попадает в восходящие и нисходящие потоки, что вызывает вертикальные положительные и отрицательные перегрузки. Если потоки не сильные, а скорости перехода не приближаются к максимальным, то такие перегрузки не опасны, так как прочности планера достаточно. Но при узких и сильных потоках, когда при входе в них угол атаки крыла мгновенно увеличивается вплоть до критического, а подъемная сила возрастает соответственно в несколько раз, это может привести к нежелательным последствиям (рис. 76).

Задача пилота усложняется тем, что потоки невидимы, и поэтому их действие может быть для него совершенно неожиданным. В порядке профилактики рекомендуется применять при очень сильной турбулентности атмосферы пониженную скорость перехода, чтобы не создавать опасных перегрузок. Эту скорость следует рассчитать для разных условий полета данного планера. Потери путевой скорости в этом случае незначительны, но зато безопасность полета будет гарантирована.

Мы уже говорили о значении привязных ремней и о том, что в каждом полете привязываться нужно обязательно. При сильной же турбулентности атмосферы на переходах и особенно при фини-шировании, когда скорости полета особенно высоки, такая мера вдвойне необходима. И это не пустая предосторожность. Автор книги испытал это на себе. Обычно в полете привязные ремни ослабевают. Как-то, забыв о них, начал финишировать. Скорости "Бланика" достигла 170 км/ч, когда вдруг резкий толчок оторвал меня от сиденья, и я стукнулся головой о фонарь... С тех пор, начиная долет, всегда потуже затягиваю плечевые ремни...

И, конечно, если на долете или переходе подходите к ярко выраженному кучевому облаку, под которым вправе ожидать сильный поток, уменьшите заблаговременно скорость до допустимой величины. Следите также за тем, чтобы после пользования интерцеп-торами и закрылками их рычаги были поставлены на упор. При повышенной скорости интерцепторы отсасывает, и, если их не законтрить, они могут открыться самопроизвольно, что приводит к их поломке, а то и к аварийным ситуациям.

В последнее десятилетие в зарубежной печати появилось несколько сообщений о "таинственных" катастрофах планеров, когда к этому не было никаких видимых причин. В спокойном полете, среди чистого неба планеры вдруг мгновенно разваливались на ;части.

Когда расследовали эти случаи, оказалось, что причиной несчастья являются спутные струи, которые оставляют за собой гигантские современные самолеты. Вообще-то спутная струя остается за каждым летательным аппаратом, даже за планером. Спортсмены хорошо знают, как потряхивает планер на буксире, когда он уходит в принижение, проходя через струю. Но за небольшими машинами возникает слабая спутная струя, которая не может принести никакого вреда планеру. Другое дело, когда струя образуется самолетом с полетным весом 100-250 тонн. Спутная струя у таких машин очень мощная и может существовать в воздухе после пролета гиганта до 3-4 минут и более, представляя для планеров скрытую угрозу.

Обычно такие машины ходят на больших высотах, до которых планеристы, как правило, не поднимаются. Но при маршрутных полетах, проходящих вблизи аэродромных узлов, при пересечении воздушных коридоров необходимо быть особенно внимательным, чтобы струя не оказалась неожиданной. Если видите, что поперек вашего курса прошел большой самолет, не спешите пересекать его путь. Знайте, спутную струю следует обойти либо сверху, либо снизу. Если это невозможно, то подождите по крайней мере 3 минуты, пока струя исчезнет или потеряет свою силу. В противном случае большие скорости воздуха внутри струи могут разломать планер.

Что касается перегрузок, возникающих в процессе пилотирования, то для того, чтобы они не превысили предельно допустимые величины, работа рулями должна быть плавной, особенно в полете при больших скоростях. Резкое отклонение ручки на себя или от себя, даже при скорости 150-180 км/ч, не говоря уж о максимально допустимых скоростях, может привести к недопустимым перегрузкам.

При посадках на ограниченные площадки, как мы уже говорили, нужно пользоваться закрылками и ни в коем случае не увеличивать скорость. Однако некоторые планеристы, забыв об этом правиле, стараются "исправить" свою ошибку тем, что прижимают планер к земле на колесо, а затем резко тормозят. В результате таких действий, колесо вместе с узлами шасси остается в месте приземления, а сам планер едет дальше на фюзеляже, пропахивая по ллощадке глубокую борозду.

Можно было бы еще перечислить различные ошибки, приводящие к нарушению норм прочности, но и сказанного достаточно, чтобы уяснить, что перегрузки - понятие серьезное, следует понимать их природу и знать ограничения.

Имейте также в виду, что допустимые по прочности перегрузки и скорости меняются в зависимости от полетного веса планера (в частности, от наличия водяного балласта и веса пилота) и от конфигурации планера (от положения закрылков и интерцепторов).

Парящие полеты всегда связаны с возникновением повышенных перегрузок. Поэтому и наземная подготовка, и предполетный, и послеполетный осмотры необходимо проводить особенно тщательно.

В полете неукоснительно соблюдайте требования инструкции по эксплуатации планера, ибо инструкции эти, как мы видели на примерах, пишутся очень дорогой ценой.