Параплан. Виктор Гончаренко "Техника и тактика парящих полетов"

Посадка на ограниченную площадку

В планерном спорте посадка вне аэродрома считается нормальным явлением, предусматривающимся самой спецификой полетов без мотора. Никто из спортсменов не застрахован от случайной посадки на маршруте. А некоторые упражнения вообще заканчиваются посадкой на незнакомой площадке. Например, при полетах на открытую дальность или в заранее намеченный пункт, когда там я радиусе одного километра от пункта может и не быть подготовленной посадочной площадки. И тем не менее, по существующим правилам, пилоту нужно сесть в границу круга с этим километровым радиусом, так как в противном случае полет до цели не будет засчитан.

Мы уже говорили, что планерист в самом начале тренировок должен так отшлифовать расчет на посадку, чтобы в случае необходимости он мог приземлиться буквально "на пятачок". И это не преувеличение. Однажды киевский планерист Владимир Додонов в одном из полетов на дальность вынужден был садиться в районном центре Золочеве под Харьковом на футбольном поле. На чемпионате мира в Польше в 1968 году один из участников приземлился в центре города на площадь.

В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов предусмотрены тренировочные полеты для посадки на площадку вне аэродрома. Но, к сожалению, как показывает практика, в большин стве клубов такие полеты проводятся формально. Площадка из года в год выбирается одна и та же, а по размерам она бывает больше иного аэродрома. Конечно, пользы от таких тренировок мало.

Не используют в должной мере и другое очень необходи мое упражнение - посадку че рез препятствие, которое сле дует организовать на аэродро ме во время тренировочных по- летов. Подготовить такое упражнение очень просто. Возле заднего ограничителя поперек старта на расстоянии 25 м один от другого устанавливают два легких шеста высотой 10-15 м, между которыми на вершине натягивают обыкновенный шпагат. На шпагат, чтобы его лучше было видно с воздуха, нанизывают белые листки бумаги (рис. 68).

Задача планериста, - пролетев над препятствием, приземлиться и остановиться как можно ближе к нему. Для этого надо пролететь над ним на минимальной высоте и с возможно меньшей скоростью. Такое упражнение пользуется большой популярностью у польских планеристов. И у нас на Украине на тренировочных сборах убедились в его полезности и необходимости.

Возникает вопрос: зачем выполнять это упражнение, если его нет в Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов?

Дело в том, что при посадках на площадки часто приходится заходить через различные препятствия: деревья, кусты, стога сена или соломы, постройки, телеграфные столбы, провода и т. д. Нетренированные спортсмены заходят на посадку через такие препятствия с избыточным запасом высоты. Хорошо, если площадка большая, и вынос точки приземления от препятствия на сотню метроз вперед не играет существенной роли. Но, например, в случае с Додоновым, которому нужно было перелететь футбольные ворога и остановиться перед вторыми, конечно, нужны и точный глазомер и отличная техника пилотирования.

Планеристам часто приходится садиться в трудных условиях на очень ограниченные площадки, где каждый мегр пробега должен быть на строгом учете. В таких случаях предполагаемая тренировка сослужит добрую службу, и несколько полетов на аэродроме с посадкой через препятствие укрепят уверенность, что в случае необходимости сможете приземлиться на любую ограниченную площадку. А уверенность в своих силах - это очень важный фактор в любом деле и, особенно, в полетах на планерах.

В тренировочных полетах с посадкой через препятствие следует выработать одну очень важную привычку: все посадки на незнакомую площадку выполнять только с полностью выпущенными закрылками и без разгона скорости. Как показывает статистика, по крайней мере, половина неудач при посадках вне аэродрома происходит именно за счет большой скорости планирования. Можно было бы привести ряд примеров, когда даже опытные пилоты платились за это поломками планеров.

Вот вы выбрали площадку, осмотрели ее с высоты, определили направление ветра. Все нормально, все правильно. Правда, заход на посадку не очень удобен- через высокие тополя, но ведь площадка не такая уж маленькая - около 400 м в длину, так что вполне хватит. Строите маршрут, заходите на последнюю прямую и решаете не выпускать закрылков, потому что при убранных закрылках аэродинамическое качество планера больше, и вы определенно не заденете верхушки тополей. К тому же еще неизвестно, какова сила ветра. А вдруг он усилился? Тогда глиссада планирования и без закрылков будет достаточно крутой. Итак, на нормальной скорости приближаетесь к площадке. И чем ближе тополя, тем отчетливее видно, что ветер слабый, а заход высоковат. Выпускаете интерцепторы, но прогревшийся у земли воздух, как назло, "держит", и интерцепторы помогают мало. А площадка совсем рядом. Какие тут закрылки! Ведь когда их выпускаешь, то планер "вспухает". Остается одно: скользить. "Даете правую ногу", левый крен, - но тополя уже промелькнули внизу под фюзеляжем, а высота еще 20 м. Чтобы быстрее потерять ее, невольно отжимаете от себя ручку и увеличиваете скорость. Наконец, выравниваете планер, но на большой скорости он не садится. А впереди, уже совсем близко, виднеется конец площадки. Тогда, почти инстинктивно, отжав от себя ручку, "тыкаете" планер на колесо. Он бежит по площадке, отчаянно подпрыгивая на неровностях. Все в кабине грохочет, и хочется одного: быстрее прекратить этот галол, пока еще не кончилась площадка. Подбираете ручку на себя, чтобы опустить хвост на костыль и тем усилить торможе-ние. Но не тут то было. Стоило чуть увеличить угол атаки, как планер снова отрывается от земли. Еще раз отдаете ручку от себя, планер грубо ударяется колесом о землю, и наконец, замедляет бег. Снова тянете на себя ручку и слышите, как костыль ударяется о землю. Остановится планер -до конца площадки или не остановится? Слева, сбоку сиденья, есть тормоз колеса. Лихорадочно ищете его на ощупь, ибо взгляд нельзя оторвать от земли даже на мгновенье. Рука наталкивается на чтэ угодно, но только не на ручку тормоза, которая размешена в кабине не очень удобно. А до конца площадки всего 30 м, и вы видите, что остановиться не успеете. Остается единственное: отклонить ручку до самого борта и "дать ногу". Планер ложится на крыло и описывает на земле почти полный круг, или, как говорят планеристы, делает "циркуль". Наконец грохот в кабине затихает, земля перестает двигаться. Полет окончен, но радости нет. Открываете фонарь, выскакиваете из планера, бежите к хвосту, трясете за стабилизатор и киль и облегченно вздыхаете: "Кажется, все цело". И даже костыль на этот раз выдержал! А ведь все могло бы кончиться и хуже.

Столько тревог, столько беспокойства! И все только потому, что не выпустили закрылки и, пытаясь потерять высоту, в спешке незаметно для себя увеличили скорость.

Описанный полет - не выдумка, это почти протокольный рассказ большинства планеристов о том, почему они совершили неудачную посадку. В самых редких случаях причиной неудач бывает не-точный расчет. Большинство этих "приключений" происходит именно из-за неоправданного увеличения скорости. Отсюда - пролеты площадок и налеты на различные препятствия, поломки костылей и хвостов.

Нормальная скорость полета "Бланика" при убранных закрылках 85 км/ч. Если даже немного отжать ручку от себя, скорость возрастает до 100 км/ч и более. При заходе на площадку, когда внимание пилота особенно напряженно, такой разгон не чувствуется А на повышенной скорости "Бланик", как, впрочем, и другие планеры, при скольжении теряет мало высоты, и, чтобы потерять лишнюю высоту, невольно еще отжимаете ручку от себя. Так накапливаются ошибка за ошибкой, и иногда это кончается плохо.

Что'бы такого не случилось, на площадку сажайте планер только с полностью выпущенными закрылками. "Бланик" устойчиво идет на скорости 70-80 км/ч.

Если видите, что не долетаете до намеченной точки выравнивания или не перелетаете через препятствие, плавно уберите закрылки и, подойдя ближе, снова выпустите их. Рычагом закрылков пользуются как сектором газа на самолете: плавными движениями на себя и от себя с помощью одних закрылков можно очень точно нацеливать глиссаду планирования в точку выравнивания. Если заход на посадку высоковат, воспользуйтесь интерцепторами. Рукоятка их управления находится тут же под рукояткой закрылков. С полностью выпущенными закрылками и интерцепторами "Бланик" теряет высоту до 4-5 м/с. Качество его при этом уменьшается в три раза. Перелетев над препятствием высотой около 15 м (деревья, провода, строения и т. д.), уже через 100 м от него (а при ветре еще ближе) начните выравнивать планер над землей. На малой скорости с выпущенными закрылками и интерцепторами дистанция полета при выравнивании и выдерживании весьма мала, а пробег после касания на малой скорости также незначителен. Такой способ посадки позволяет безопасно приземляться на площадки самых ограниченных размеров. На пробеге руку перенесите с рычагов закрылков и интерцепторов на рукоятку тормоза колеса и в случае необходимости воспользуйтесь им. Это позволит еще больше сократить пробег.

И еще один совет по технике приземления. У "Бланика" колесо расположено близко к центру тяжести. Поэтому планер на пробеге хорошо управляем: на нем можно рулить почти до полной остановки. Это очень важный фактор. Поскольку на площадке всегда оказываются незаметные с воздуха препятствия - ямы, пни, камни, рытвины и т. д. - такая маневренность позволяет своевременно уклониться от них. Но для этого надо быть очень внимательным до cамой остановки планера. Пользование в кабине планера каждым рычагом, каждой кнопкой и тумблером на приборной доске должно быть оттренировано до автоматизма. Совершенно недопустимо на пробеге искать глазами тормоз или рычаг интерцепторов. Всю арматуру вы должны находить в кабине с закрытыми глазами и сразу. Отработав все эти элементы на аэродроме, легче решать самые сложные задачи при посадках на площадку.

Вторая наиболее частая причина чрезвычайных происшествий при посадках вне аэродрома заключается в том, что планеристы, стараясь выпарить во что бы то ни стало, увлекаются поисками потоков и забывают о выборе площадки. Но даже если площадка выбрана, то удаление от нее нужно постоянно держать под контро-.лем. Какая польза от площадки, до которой вы не можете долететь?

В разделе о выпаривании с малых высот мы говорили, что всякий опытный планерист, очутившись на малой высоте, прежде всего выбирает площадку, а потом уже, не теряя ее из виду, начинает искать потоки. Если вследствие действия ветра или из-за поисков потока вы вынуждены переместиться в новый район, то делайте это только тогда, когда там наметите новую площадку, пригодную для посадки. Если по пути следования планера посадочных площадок нет на расстоянии, соответствующем высоте полета планера, и безопасная посадка не гарантирована, то нельзя "отрываться" от имеющейся посадки, так как это будет совершенно неоправданный риск. К сожалению, некоторые молодые спортсмены вспоминают о посадке тогда, когда под крылом остается высота меньше 100 м. Им приходится садиться с ходу и в неблагоприятных условиях.

В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов указывается, что, снизившись до 600 м, пилоту следует наметить район посадки. Значит, если решаете углубиться, например, в сторону лесного массива, то делайте это ровно настолько, чтобы в случае отсутствия там потоков могли бы вернуться назад и произвести посадку планера на опушке леса, где уже должна быть выбрана площадка. Или, если по маршруту пересекаете болото, то оцените, хватит ли высоты, чтобы перелететь их с гарантией? Если нет, не рискуйте, найдите поток и наберите высоту, которая обезопасила бы переход.

Все это простые истины, но спортсмены часто о них забывают, особенно на соревнованиях, когда чувство азарта берет верх нал здравым рассудком.

600 м - большая высота и еще рано думать о посадке. Но при неблагоприятных условиях погоды - сильном встречном ветре или мощных нисходящих потоках - ее можно потерять очень быстро. -Однажды автор этой книги попал под мощное облако с потоками 5-6 м/с, набрал высоту около 2000 м, но ветер отнес планер на 6-7 км от аэродрома. Облако быстро развилось в грозовое, и пришлось поспешить на аэродром. С тыльной стороны грозы нисходящие потоки достигали скорости 7-10 м/с. За какие-то 3 минуты /планер потерял всю высоту и едва долетел до границы аэродрома. А ведь с 2000 м при отсутствии нисходящих потоков можно было бы пропланировать около 50 км.

Особенно сильные нисходящие потоки встречаются не только с тыльной стороны грозовых облаков, но и на подветренных склонах хребтов, холмов, глубоких оврагов. Иногда нисходящие потоки не отличаются большой скоростью, но могут занимать огромные площади. Так, например, на одних соревнованиях с высоты 1200 м я по расчетам, полагая, что нисходящих потоков нет, должен был пролететь не менее 30 км, а удалось всего 10 км: стабильный нисходящий поток ежесекундно снижал планер на 2 м до самой земли. Следовательно, выбор ориентировочного района посадки с высоты 600 м не простая перестраховка, а необходимая предосторожность.

На высоте 300 м надо окончательно выбрать место для посадки. В наших средних широтах, в Казахстане и на Украине площадок достаточно, поэтому выбрать их не трудно. Лузше всего для этого-подходят клеверища и выгоны для скота. Во многих колхозах есть и специальные площадки для самолетов сельскохозяйственной авиации. Они по углам отмечены белыми угольниками и с воздуха хорошо видны. В июле-августе к перечисленным посадочным площадкам прибавляются скошенные поля - настоящие аэродромы для планеристов. Сухие луга вдоль низменных берегов рек также-хороши для посадки.

Выбирая площадку, нужно также оценить и возможность взлета с нее аэропоезда. С "пятачка" или футбольного поля даже за таким мощным буксировщиком, как Як-12, не взлетишь. Значит, площадка должна иметь хорошие подходы и достаточные размеры. Для тренировок сначала ее выбирают не менее 300 м в длину и 50 м в ширину. Но размеры еще не полностью свидетельствуют о ее пригодности для посадки и взлета. Необходимо, чтобы площадка была ориентирована своей длинной стороной в направлении ветра. Ибо, с полоски длиной 50 м даже при сильном ветре взлететь в. составе аэропоезда невозможно, и буксировщик, прилетевший за вами, не станет на нее даже садиться.

Кроме того, если выбрали для посадки скошенное поле, а накануне прошли сильные дожди, то плащадка может оказаться сильно размокшей. Посадка на нее если и безопасна, то взлет будет затруднен. В этом случае не только 300 м, но и 600 м может не хватить для разбега.

Как видим, выбрать площадку не просто. Ее следует выбирать тщательно, с учетом конкретных условий погоды и состояния грунта. И даже такая, проверенная несколькими поколениями планеристов площадка, как клеверище, тоже требует внимательного отношения при оценке ее пригодности. Ведь в дождливое лето клевер-перед покосом может быть высоким чуть ли не до пояса. Для "Бла-ника" это опасно - его очень низко расположенный стабилизатор легко повредить при посадке или взлете. Не рекомендуется производить посадку на высокие хлеба, не говоря уже о кукурузе. В этих, случаях, если нет поблизости подходящих полей с низкой растительностью, лучше садиться на пашню или на посевы свеклы, картофеля, плантации помидор. Однако нельзя садиться в конце лета на плантацию капусты, которая уже завязалась в головки, или на тыквенное поле: даже на малой скорости они могут причинить планеру серьезные повреждения. Немало неприятностей доставит и посадка на песок. Ведь взлететь с него на буксире за самолетом невозможно.

Чтобы натренировать свой глаз и правильно оценивать качества площадок, можно рекомендовать при полетах на буксире в районе аэродрома или при перелетах постоянно следить за местностью и через каждые 2-3 минуты задавать себе вопрос: "Куда я сяду в случае непроизвольной отцепки планера от самолета?". Смотрите вперед, намечайте площадки еще издалека. Пролетая над ними, проверяйте себя, правилен ли выбор, верно ли определили ее размеры, грунт, покров, насаждения? Такая самотренировка очень помогает определять еще издалека нужную площадку потом, в парящих полетах.

Но вот площадка выбрана, выпариванием с малой высоты зы еще не овладели, или для этого нет условий, и вы принимаете решение садиться. При недостаточном опыте это должно быть на высоте 300 м и ни в коем случае не ниже. Запомните: чем выше примите решение о посадке, тем четче план ваших действий, тем лучше будет подобрана площадка, определен и произведен расчет. С меньшей высоты можно садиться без тщательной подготовки и осмотра площадки лишь тогда, когда под вами аэродром или площадка ГВФ, не вызывающие сомнений в пригодности. В противном же случае даже опытные планеристы начинают осмотр площадки с высоты 300-400 м.

Прежде всего определите направление ветра над площадкой. Иногда это бывает сделать нелегко. За время полета или в силу местных условий направление ветра изменяется и бывает совершенно иным, чем на аэродроме. Запросить по радио его направление и силу на площадке не у кого. Обычные ориентиры часто отсутствуют, так как поблизости не оказывается ни заводской трубы, ни озера, ни костра, ни деревьев, ни даже посевов пшеницы, по "волнам" которой легко установить не только направление, но и силу ветра.

Мы говорили, что направление ветра определяют и по смещению облачных теней. Но этот способ выручает не всегда. Во-первых, при слабом ветре облака смещаются очень медленно и, занимаясь посадкой, не будет времени на такую операцию. Во-вторых, ветер на высоте может иметь одно направление, а на земле - другое. И в-третьих, случается, что тени облака или очень далеко, или их совсем нет. Здесь может прийти на помощь только постоянная внимательность в полете, когда даже малейшее отклонение ветра не остается незамеченным.

Итак, ветер определен, площадка позволяет выполнить безопасную посадку с требуемым курсом. Высота по прибору 300 м. Но какова она фактически? На этот вопрос вы должны были дать ответ еще до подхода к площадке. Ведь высотомер показывает барометрическую высоту и притом относительно уровня аэродрома вылета.

Если прилетели в район, где местность выше уровня аэродрома, то истинная высота над площадкой окажется меньше показанной высотомером. Если разница всего 20-30 м, то ее с высоты 300 м обнаружить трудно. Но если заметите, что земля слишком близко, то больше полагайтесь на свой глазомер, нежели на высотомер. В средних широтах России и на Украине перепады высот больше 100-150 м - редкость. Обычно разница в показаниях высотомера на аэродроме и площадке приземления незначительна - плюс - минус 20-30 м. В горных и предгорных районах она может достигать нескольких сот метров. Например на Северном Кавказе, вылетая из Ессентуков в направлении реки Терек, через 100 км попадешь в низменность. По высотомеру выходит, что полет происходит на уровне земли, а фактически внизу еще 400 м высоты. И, наоборот, при полете в сторону Эльбруса на высотомере 1500 м, а внизу - земля рядом.

В полетах по кругу лад аэродромом традиционная высота для расчета на посадку 300 м. Она остается неизменной и для расчета посадки вне аэродрома. И это не перестраховка. Ведь речь "дет о молодых спортсменах, у которых опыта внеаэродромных посадок еще мало. Поэтому усложнять самим себе условия полета и посадки не следует. В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов требуется соблюдение двух основных условий, гарантирующих безопасность внеаэродромной посадки: заход с 300 м по прямоугольному маршруту - традиционной и потому привычной "коробочки" с последним четвертым разворотом не ниже 100 м.

Эти требования оправданы и методически: в первых внеаэродромных посадках эмоциональное состояние и некоторая напряженность у пилотов могут вызвать разные ошибки, которых на аэродроме не было. А именно: неоправданное увеличение скорости, резкие движения рулями, рассеивание внимания и т. д.

В первых полетах для страховки от ошибок желательно выбирать размеры площадок побольше, чтобы при непредвиденном недолете до точки выравнивания или перелете хватило расстояния осуществить нормальную посадку.

Посадка вне аэродрома должна производиться во всех случаях против ветра, так же как и взлет. И только, приобретя опыт вне-аэродромных посадок, пилот может в исключительных случаях допускать некоторое "ужесточение" условий такой посадки. В первую очередь это посадка с боковым ветром до 4 м/с, который для "Бла-ника" допустим. Опыт взлета и посадки с таким ветром пригодится во внеаэродромных полетах, так как иногда бывает, что из всех выбранных площадок ни одна не ориентирована строго в направлении ветра или имеющиеся на площадке борозды или препятствия не позволяют садиться против ветра. Для борьбы со сносом следует создать крен в сторону наветренного крыла планера, или, как говорят, прикрыться креном, и удерживать планер от разворота "ногой", т. е. отклоняя руль направления. Надо, однако, помнить, что в последней стадии пробега, когда рули становятся неэффективны, планер может изменить направление пробега и свернуть в сторону.

В этом случае нужно выбирать место посадки так, чтобы и в одну, и другую сторону было по 50 м ширины, что гарантирует от столкновения с препятствиями. Если же перед вами на площадке неожиданно появляются непредвиденные препятствия - лошади, трактор и т. п., - то не забудьте притормозить плавно колесо и еще до потери эффективности элеронов накрените крыло в сторону желаемого разворота, если он неизбежен, чтобы отвернуться от препятствий, с которыми можно столкнуться в конце пробега.

Если заходите на площадку строго против ветра, а на выравнивании вдруг заметите, что вас сносит в сторону, не пытайтесь дово-рачивать против ветра. Во-первых, можно консолью зацепиться за землю - это немедленно ведет к поломке планера. Во-вторых, нельзя при посадке менять направление на уже осмотренный и выбранный вами участок посадочной полосы и садиться в новом, непроверенном направлении. Прикройтесь креном от сноса и садитесь с боковым ветром.

Обратите внимание на то, что при полетах по кругу на аэродроме спортсмен привыкает останавливать планер против "квадрата" или у "стрелы". Делается это из практических соображений, чтобы не бегать далеко за фалом и быстрее менять экипажи планера. Основное внимание летающего невольно фиксируется на месте остановки планера. Отсюда соответствующие привычки, и, как их следствие, автоматическое внесение поправок на удаление точки выравнивания и зависимости от силы ветра и ослабление внимания к фиксированию самой точки касания земли - лишь бы остановиться в нужном месте.

При посадках же на площадку надо обязательно определять обе точки: касания планера и остановки после пробега. У "Бланика" длина пробега при обычных посадках на аэродроме равна примерно 100-130 м, в штиль - больше, при свежем ветре - меньше. Там, где размеры пробега лимитируются пригодным для этого отрезком площадки, очень важно уметь приземлить и остановить планер в пределах данного расстояния. Вот почему перед полетами с посадками вне аэродрома важно оттренировать глаз и руку так, чтобы "Бланик" после выдерживания коснулся земли именно там, где нужно. Для этого на аэродроме тренируйте не только умение останавливаться в нужном месте, но и точку касания. Следует также тренироваться в посадках на площадку с уклоном. Это сделать на аэродромах почти никогда нельзя. Но иногда планерист попадает в такую, пересеченную местность, где все площадки имеют какие-то уклоны. Если есть возможность выбора, то наилучший вариант - посадка и против ветра, и против уклона. В зависимости от крутизны склона пробег будет совсем незначителен. Можно садиться также и по склону, если его угол не более 10°. Естественно, и выдерживание, и пробег будут значительно больше, чем в обычных условиях, и при расчете посадки все это учитывается.

При уклоне больше 10° во всех случаях, независимо от направления ветра, следует садиться только в гору. При посадке на склон с крутизной более 10--15° важно учесть психологическую особенность, возникающую у неопытного спортсмена - желание уменьшить угол планирования относительно земли. Спортсмену непривычно, что склон как бы "вздыбился" навстречу планеру. Однако уменьшать нормальный угол планирования нельзя, так как это приведет к потере скорости. Приближайтесь к склону при нормальной скорости, но выравнивание начинайте не с высоты 2 м, как обычно, а раньше - с 3-4 м и более энергично, как бы вводя планер во взмывание с таким темпом, чтобы траектория и положение планера совпали с наклоном площадки (рис. 69).

В полетных документах-наставлениях, инструкциях уделено много внимания внеаэродромным посадкам, и четкое выполнение соответствующих указаний гарантирует безопасность посадки на площадку даже начинающих парителей. Но по мере приобретения спортивного опыта паритель выполняет все более сложные полеты во все более усложняющихся условиях. Это, естественно, может привести к тому, что однажды привычная схема и выработавшийся навык внеаэродромных посадок не смогут обеспечить нормальное приземление. Например, планер попал в сильные нисходящие потоки и быстро потерял высоту, или приближается грозовой вал, и планеристу необходимо срочно совершить посадку. Тут, конечно, ни о каком предварительном выборе площадки с высоты 600 м и о входе в "коробочку" на 300 м не может быть и речи. Чрезвычайные обстоятельства диктуют и чрезвычайные меры.

Если обстоятельства заставляют вас немедленно садиться на первую попавшуюся по пути площадку, а она может быть очень ограниченных размеров, с очень неудачным микрорельефом, с плохими подходами, то садиться на нее обычным способом нельзя. Что же делать? Допустим, что и здесь над площадкой вы тоже стали строить традиционную "коробочку". Первый ра?ворот - на 300 м, второй - на 220 м, третий - на 170 м, и, наконец, на 100 м - последний, четвертый разворот. Теперь посмотрите на площадку. Что вы на ней видите? Видите ли камни и рытвины, бугорки и ямы, видите ли брошенную нерадивым трактористом в траве борону?

Нет, ничего вы не видите, потому что при построении такого посадочного маневра удаление от места приземления будет, пожалуй, больше 1 км, а при полетах на рекордных планерах- около 2 км, и рассмотреть с такого расстояния все эти подробности невозможно. Значит, вы фактически летите "на авось", надеясь, что все обойдется, и думая: "В крайнем случае, в последний момент отверну". Но, как уже знаете из приведенных ранее примеров, надеяться на последний момент нельзя. Здесь ученический расчет не подходит еще и потому, что с высоты 300 м трудно хорошо рассмотреть площадку, ибо не каждое препятствие заметно на таком расстоянии. Поэтому лучше ввести планер над площадкой в пологую спираль и снижаться до высоты 150 м (рис. 70). За это время успеете рассмотреть и рельеф, и высоту растительности, уточнить заход, оценить высоту препятствий на подходе и определить, нет ли на площадке различных "ловушек" в траве. Сможете уточнить точку касания и длину пробега, чтобы не попасть в какую-нибудь канаву или яму. И в течение этих спиралей сможете еще раз уточнить по сносу направление i-етра, если не смогли определить раньше. Теперь,.хорошо изучив площадку, можете строить "коробочку" вдвое меньшего размера с высоты 150 м и смело заходить на посадку. Высота последнего разворота будет не на 100 м, а всего на 50 м, близко от площадки, которая у вас как на ладони. Если ветер сильный, около 8-12 м/с, не следует улетать от границы площадки: на закрылках с интерцепторами при таком встречном ветре планер опускается по очень крутой траектории и место вашего приземления и пробега видно со всеми подробностями. Если ветер слабый или штиль - все равно не уходите далеко. При внеаэродромных посадках всегда рассчитывайте с некоторым запасом высоты и теряйте ее с помощью интерцепторов. Но, если площадка очень ограниченных размеров, отойдите чуть дальше, чтобы точка выравнивания была на подходе к площадке и выравнивание происходило также до нее. Перед самым началом площадки полностью выпустите интерцепторы с таким темпом, чтобы планер коснулся земли в намеченной точке. На малой скорости да еще с притормаживанием колеса пробег будет совсем незначительным.

Когда прибавится навык и опыт, сможете спиралить еще до меньшей высоты и заходить на посадку не с традиционной "коробочки", а с вытянутой спирали. На второй половине витка, подворачивая или растягивая спираль от площадки, зайдите так, чтобы последний доворот закончился на высоте 50-30 м на необходимом - удалении от точки касания. При таком расчете исключается недолет до площадки или ее перелет из-за избытка высоты. Посадка должна происходить только с выпущенными закрылками. Выпускайте их даже тогда, когда кажется, что площадка "как аэродром" и никаких неприятностей от нее ждать невозможно. Если на малой скорости и попадете в канаву или налетите на препятствие, все равно это будет не опасно.

Так как для посадки на ограниченную площадку необходимы точный расчет, умелое владение всей механизацией планера и ог-личная техника пилотирования, на аэродроме вводите постепенно все новые и новые усложнения. Для посадки через препятствие, о которой уже говорили, нужно умело пользоваться всей механизацией крыла, а если надо, то и одновременно применять скольжение. Однако в аэродромных полетах по кругу инструкторы редка превышают требования 1-го года обучения, даже в работе со спортсменами. Этот недостаток может в дальнейшем обернуться недо-ученностью. Так, например, справедливо требовать от новичка скольжения только до высоты 30 м, а пользования интерцептора-ми - до высоты выравнивания.

При посадке же на ограниченную площадку требования к пилотам значительно повышаются. Поэтому для внеаэродромных полетов следует свободно владеть посадкой с полностью выпущеннымц интерцепторами .и закрылками, при этом еще и грамотно пользоваться скольжением до высоты 10 м. В противном случае вы не всегда сумеете посадить планер на площадку и рискуете разбить его. Чтобы этого не случилось, начиная со II спортивного разряда, не .говоря уже о перворазрядниках и, тем более, мастерах спорта,^ нужно во время тренировочных полетов планеристам постоянно совершенствовать технику выполнения внеаэродромных посадок.

При подготовке к полетам, особенно внеаэрсдромным, не забывайте в любом полете привязываться плечевыми и поясными ремнями. Иногда молодые пилоты забывают об этом. Такое пренебрежение к ремням может привести к непоправимым последствиям. Привязные ремни не раз спасали жизнь пилотам, предохраняли их от травм. В полете, когда вы все время двигаетесь на сиденье, ремни ослабевают. Перед посадкой не забывайте их подтянуть потуже. Однажды одна молодая планеристка летела на "Бланике" по кругу. Когда она стала заходить на посадку, поднялся сильный ветер, который спутал весь расчет. Спортсменка только перед самыми телефонными проводами поняла, что не сможет их перелететь. Растерявшись, она забыла, что может "поднырнуть" под них. "Бланик" врезался в провода, оборвал их и, потеряв скорость, упал на самой границе аэродрома. Только благодаря привязным ремням планеристка отделалась легким испугом.

Но вернемся снова к внеаэродромным посадкам. Здесь может пригодиться еще один способ захода на посадку - с разворотом на 180°. Его обычно используют тогда, когда до площадки приходится лететь с попутным ветром на предельно малой высоте. Пролетая над площадкой, осматриваете ее, изучаете подходы, намечаете примерное удаление, необходимое для последнего разворота и спуска в намеченную точку. Естественно, действия должны быть четкими, а решения твердыми,- менять их некогда. Достигнув намеченного удаления от площадки, разворачивайтесь на 180° против ветра и производите посадку, как уже сказано ранее.

Однажды автор этой книги неожиданно поломал планер А-11 на огромной, ровной, как стол, площадке, которая по утверждению прилетевшего летчика-буксировщика, была лучше, чем аэродром. Случилось все потому, что первые А-11 изготовлялись с очень Низким расположением крыла да еще и отогнутыми вниз законцовка-ми. С высоты 200 м невозможно было рассмотреть посев. Показалось, что внизу выгоревшее под солнцем бурое клеверище с низкой травой. Когда же выровнял над полем планер, оказалось, что это просо, высотой по колено с тяжелыми, уже дозревающими бурыми кистями. Левая законцовка консоли задела за посев, и просо начало захлестывать крыло. Планер "повело" влево. "Дал правую ногу" и, как предписывала инструкция, опустил планер на носовую лыжу. От резкого торможения А-11 перевалился на правое крыло, воткнулся законцовкой, словно лемехом, в землю. Обшивка крыла лопнула, и оттуда, словно ребра, вылезли нервюры. Из этого полета я на всю жизнь извлек урок.

Иногда, действительно, очень трудно определить высоту посева. Садиться на них на "Бланике" или на другом планере с низким расположением стабилизатора рискованно: можно остаться без горизонтального оперения, что, к сожалению, и случалось с планеристами даже на всесоюзных соревнованиях. Когда сомневаетесь в высоте посева, рассчитывайте посадку на выбранную площадку у самого ее края. Если при приближении к ней окажется, что посев невысок и никакой опасности для планера не представляет, выполняйте посадку, как обычно. Но если при подходе опасения оправдаются, посев уже достаточно высок, тогда небольшим отворотом чуть-чуть сворачиваете в сторону и садитесь или на полевую дорогу, обычно опоясывающую посевы и не имеющую ни выбоин, ни канав, ,или на поле, соседствующее с посевом. Это может быть пашня, посадки картофеля, плантация свеклы или показавшаяся из земли кукуруза. Конечно, в таких сомнительных случаях нужно просмотреть с высоты и запасное поле или дорогу, на которые сможете свернуть.

Ни в коем случае не садитесь на площадку при попутном ветре, даже если он слабый. Старайтесь посадить планер только против ветра. На тренировке перед мировым чемпионатом в Польше в 1958 году наша команда полетела по 220-километровому треугольному маршруту. На втором отрезке заслуженный мастер спорта, мировой рекордсмен Вячеслав Ефименко попал в атермичный район, и ему ничего не оставалось, как зайти на посадку. Ефименко разыскал клеверище. Пока он заходил на посадку, поднялся легкий попутный ветер и планер полетел дальше, чем предполагал летчик. Впереди показался покатый холм. Ефименко подтянул ручку. Планер перелетел холм и пошел под уклон, за которым возвышалась стенка оврага. В нее-то и мчался планер. Ни свернуть, ни перелететь ее уже было невозможно: нет высоты. Ефименко только успел "дать ногу". Планер развернулся и торцом крыла врезался в овраг. От новенькой машины остались щепки. Ефименко, к счастью, не получил даже царапины (спасли привязные ремни).

Попутный ветер при посадке на площадку, особенно ограниченных размеров, опасен. Только в крайнем случае, когда нет другого выхода, можно садиться при попутном ветре. Но надо быть особенно внимательным, активно пользоваться ручным тормозом и быть готовым к умышленному развороту планера на земле - "цирку-лю", чтобы избежать столкновений с препятствиями. Готовиться следует заранее, чтобы сделать его заблаговременно и не резко. При плавном "циркуле" даже костыль остается целым, при резком - можно поломать планер.

Если обстоятельства сложатся так, что необходимо посадить планер на высокий посев - рожь, пшеницу, - то поверхность посева принимайте за поверхность земли и выполняйте на нее посадку с минимальной скоростью, доводя планер до парашютирования. Ни в коем случае нельзя "врезаться" в посев, тем более на большей скорости. И еще один полезный совет: поздним вечером никогда не садитесь против заходящего солнца.

В 1967 году мы с харьковским планеристом, мастером спорта Валерием Сараевым решили лететь в Днепропетровск на республиканские соревнования из Киева своим ходом. Только что закончился тренировочный сбор, настроение было хорошее и не хотелось лететь на буксире за самолетами, тем более, что буксировщиков не хватало.

Вылетели в И часов, полагая, что к 5 вечера будем на месте. Однако погода подвела, и первые 100 км летели 3 часа. Дальше тоже было не лучше. За Кременчугом 40 минут висели на "нулях" на высоте 100-200 м. В 19.30 все еще были в 30 км от цели, когда слабые потоки окончательно исчезли. Издали наметили выгон на лугу рядом с селом и направились туда. Но выбор оказался неудачным. Очевидно весной, после того, как сошла вода, на выгоне опробы-вали колхозные трактора. Глубокие колеи и рытвины от них, как сеть морщин, изрезали весь луг и не было ни одного подходящего места, чтобы посадить два планера без риска снести шасси. Сараев при виде такой картины сразу отвернул в сторону и пошел на черное поле, на котором ровненькими рядочками взошла кукуруза. Я представил, как на следующий день он будет взлетать в сплошном облаке пыли за буксировщиком, и решил все же сесть на лужок. С высоты 100 м увидел ровный след от гусеницы трактора, который тянулся среди рытвин, словно укатанная дорожка. На этот след и решил сесть. Все было нормально: и заход, и расчет. Но когда над землей вывел "Бланик" из угла планирования, то дальше кабины ничего не мог разглядеть. Большое красное солнце на горизонте проектировалось как раз в центре козырька. Запыленный фонарь, как экран, отражал солнечные лучи, и совершенно не было видно земли. Старался интуитивно выдержать идеальную прямую, чтобы не соскочить колесом с тракторного следа. Отказал тормоз шасси, планер катился по полю. Вдруг он загрохотал на ухабах, трижды подпрыгнул и остановился.

Я выскочил из кабины и увидел, что колесо от удара об рытвину убралось. Прибежал Сараев и помог вытащить планер на ровное место. Обследовав его, пришли к заключению, что повезло: все было в целости и только две небольших вмятины в днище фюзеля o жа свидетельствовали об этой "слепой" посадке. Если бы "Бланик" свернул чуть правее, то угодил бы в гранитный валун.

Думлю, что теперь понятно, почему вечером, когда солнце склонилось к закату, нельзя выбирать направление посадки и взлета против солнца. Об этом говорится и в Наставлении по производству полетов. Но поскольку такие посадки бывают очень редко, об этом как-то забываем. Если ветер дует строго со стороны солнца, все равно надо отвернуть на 15°, чтобы оно оказалось в стороне. Тогда видимость вперед станет лучше, и избежите многих неприят ностей. Посадкой заканчивается любой полет, и от того, как с ней справитесь, зависит успех всего полета.

Если на планере имеется мощная радиостанция, то еще в полете можно -сообщить на аэродром о месте посадки. Не забудьте назвать точные координаты этого места, чтобы буксировщик быстро вас нашел. Если связи с аэродромом нет, нужно дать в авиаспортклуб телеграмму с точным указанием места посадки. Не забудьте приготовить в стороне от планера сухой соломы и травы, чтобы разжечь сигнальный костер, когда увидите на горизонте самолет-буксировщик. Дым виден очень далеко и может служить летчику хорошим ориентиром. Не забудьте принять и все меры для безопасности и охраны планера, а также наденьте на приемник воздушного давления чехол, чтобы мальчишки из любопытства не начали в него дуть и не испортили указатели скорости и вариометры.