Параплан. Виктор Гончаренко "Техника и тактика парящих полетов"

Техника и тактика старта

В скоростных упражнениях, особенно на коротких дистанциях, удачный старт часто имеет решающее значение. В планеризме самая короткая официальная дистанция - 100-километровый треугольный маршрут, который называют спринтерским. Подобно тому, как при плохом старте бега на 100-метровую дистанцию спортсмен теряет шансы на победу, так и планерист неудачно начавший 100-километровый маршрут почти всегда выключает себя из борьбы за первенство. Для прохождения этого треугольного пути часто требуется всего два-три набора высоты и сравнительно немного времени, так как при неудачном старте просто некогда будет наверстать упущенное время.

На длинных дистанциях ошибки старта сказываются меньше, но и здесь удачный старт часто играет решающую роль. Вот почему техника и тактика старта всегда должны быть в центре внимания подготовки планеристов.

На соревнованиях и при попытках установить рекорд планерист сам выбирает время старта. Правда, на соревнованиях возможность стартовать ограничивается определенным отрезком времени, назначаемым судейской коллегией. Но практически его вполне достаточно для выбора наиболее удачного момента старта. Выходу на маршрут должны предшествовать кропотливая подготовка еще на земле. В нее входит и тщательный анализ фактической метеообстановки в районе аэродрома и в направлении маршрута. Еще перед полетом необходимо оценить все компоненты данного парящего дня:

температуру, влажность, вертикальный температурный градиент, вид облачности, ее количество, высоту нижней кромки, возможную силу потоков, направление и силу ветра, расположение первого отрезка пути относительно ветра (встречный, попутный, боковой и т. д.), а следовательно, и направление старта. Учтя все это, составьте предварительный план старта и лучшее время дня для него.

Как уже говорилось, лучших результатов планерист достигает тогда, когда он использует потоки с максимальной скороподъемностью планера. Максимальная же мощность потоков приходится на время между 11 и 16 часами. Казалось бы, надо стартовать сразу после 11 часов. Но выбрать время старта на практике не так просто, как кажется. Ведь фактор времени должен быть оценен вместе с фактором развития метеообстановки, которая в течение дня непрерывно меняется. Бывает, что в самый подходящий по времени момент для старта над аэродромом вдруг разражается гроза и весь район затягивается слоистой облачностью. Или появляется перистая облачность - предвестник теплого фронта,- которая приносит с собой сильные нисходящие потоки. Случается, что в районе аэродрома отличная погода, а в направлении полета обстановка неблагоприятная и нужно переждать, пока она изменится к лучшему.

Все это говорит о том, что, помимо знакомства с фактической логодой в районе аэродрома, следует тщательно ознакомиться с синоптической картой и хорошо оценить погоду и ее возможные изменения в течение предполагаемого времени полета по всему маршруту. Полет по 100-километровому треугольному маршруту происходит в сравнительно небольшом районе и, как говорится, весь на виду. Погоду в нем можно видеть и с земли. А вот более протяженные маршруты без синоптической карты "увидеть" невозможно. Это нередко приводит к существенным ошибкам. Некоторые планеристы, подзадориваемые хорошей погодой в районе аэродрома, спешно стартуя, через час полета оказываются в неблагоприятны* районах и вынуждены совершать преждевременные посадки. Стартуй они, скажем, на час позже - непогода успела бы сместиться с маршрута и полет мог быть удачным.

Для выбора времени старта нельзя руководствоваться только наличием хорошей погоды в районе аэродрома. Надо знать метеорологическую обстановку и ее возможное развитие в течение дня по всему маршруту.

Если на весь полет по 100-километровому треугольному маршруту требуется всего около часа, то для прохождения маршрута длиной 500 км необходимо уже до 6 часов и более. Поэтому рассчитывать только на лучшую в термическом отношении погоду дня нельзя. Ибо, если старт на такую дистанцию произведен после И часов, может не хватить времени, когда есть условия для парящего полета. То же самое можно сказать и о 300-километровом треугольном маршруте, о полетах в намеченный пункт или на открытую дальность, большую 500 км.

Длина маршрута имеет прямое отношение к выбору времени для старта. Так, для полета на открытую дальность, когда планерист стремится пролететь как можно большее расстояние, надо стартовать как можно раньше, с возникновением первых восходящих потоков, несмотря на то, что они очень слабы.

На соревнованиях, когда упражнения разыгрываются при любой подходящей погоде, даже для самой короткой дистанции, проходимой в трудных условиях, необходимы несколько часов полета. Были случаи, когда планеристы пролетали 100-километровый треугольный маршрут за 4-5 часов и более. Это говорит о том, что термическая обстановка дня, мощность потоков, их количество также влияют на выбор времени старта. Вот почему напоминаем, что подготовка к старту начинается с анализа всех компонентов еще на земле. В воздухе после взлета планерист уточняет все свои предварительные расчеты, вносит на ходу в предполагаемый план старта коррективы.

Допустим, что погода по всему району полетов устойчива, кучевая облачность 5 баллов, потоки 2-3 м/с. В этих условиях надо пролететь 100-километровый треугольный маршрут. Сразу же после отцепки от самолета-буксировщика следует прозондировать обстановку: определить высоту нижней кромки облачности, мощность потоков, их наиболее "рабочую" высоту.

В зависимости от этих факторов намечается тактический план самого полета. Такие данные должны помочь правильно выбрать и время старта. Если в течение зондировки условия для парящего полета все время улучшаются, облака становятся плотнее, а потоки все мощнее, значит можно подождать, когда термическая деятельность достигнет апогея, чтобы весь маршрут полета пройти при наилучшей погоде.

Если же заметите, что в течение предстартового полета условия не улучшаются и не ухудшаются, значит погода уже стабилизировалась, и рассчитывать на ее улучшение трудно. И, наоборот, если по каким-либо причинам (например, из-за приближения теплого фронта) потоки слабеют, то медлить со стартом нельзя, так как с течением времени условия могут ухудшиться.

По международным правилам высота пересечения линии старта должна быть не более 1000 м. Это как бы тот "аванс" высоты, который выдается на начало предстоящего полета. Понятно, что каждый пилот стремится стартовать на этой максимально возможной высоте. Если стартуете на меньшей высоте, то сразу обрекаете себя на проигрыш во времени, так как разницу в высоте старта придется устранять на маршруте за счет зачетного времени.

Но поскольку высотометры имеют приборные ошибки и могут неточно показать фактическую высоту прохода над стартовой линией, многие планеристы сознательно пересекают ее немного ниже 1000 м, чтобы выдержать допускаемую высоту наверняка.

Давать какие-либо категорические рекомендации относительно высоты пересечения стартовой линии нецелесообразно. Однако ясно, что каждый метр высоты при старте - это сэкономленное или затраченное излишне время. Если уверены в точности показаний высотомера своего планера, стартуйте на высоте 1000 м. Если сомневаетесь, пройдите над стартом на 20-30 м ниже максимально допустимой высоты.

По манере выполнения старт может быть трех видов: с прямой, с разворотом на 90° и с разворотом на 180°.

Наиболее простой первый вид-старт с прямой (рис. 52, а).Пилот применяет его тогда, когда парит в тыльной части от стартовой линии и пересекает ее под прямым углом без предварительных разворотов.

Старт с разворотом на 90° наиболее распространен среди участников соревнований (рис. 52, б). Пилот, приняв решение стартовать так, приближается к линии старта, чтобы предпоследняя прямая перед стартом была параллельна стартовой линии и проходила иа определенном удалении от нее. На соревнованиях обычно выкладывают в тылу стартовой линии направляющее полотнище, ориентируясь на которое пилот выходит к стартовой линии. Удаление этого полотнища от стартовой линии не лимитировано, но, как правило, бывает не менее 300м. Так как заходить в пространство между полотнищем и стартовой линией запрещается, надо так рассчитать расход высоты, чтобы планер на предстартовой линии находился не ближе этого знака.

При полете параллельно стартовой линии по мере приближения к ее центру нужно приготовиться к развороту на 90° в сторону старта. Как только полотнище внизу будет визироваться почти строго под 90°, следует наметить впереди за стартовой линией ориентир и выполнить энергичный разворот на 90° в сторону старта. Ориентир впереди нужен для того, чтобы точно пересечь стартовую линию, ибо после разворота она, как правило, не видна из-за недостаточного обзора нижней полусферы на большинстве планеров. Потеря же направления при старте приводит к тому, что планер может пройти не через центр стартовой линии, а в стороне от нее. При большом уклонении судьи не зафиксируют старт.

Плохой обзор нижней полусферы влечет за собой еще одну распространенную среди молодых планеристов ошибку. Не видя стартовой линии, они не знают момента пересечения линии старта. Даже на всесоюзных соревнованиях были случаи, когда планер, не долетев до линии старта, т. е. еще не стартовав, вдруг становился в потоке в спираль, а пилот настойчиво запрашивал у судей время своего старта.

Для того чтобы не повторять подобную ошибку, надо мысленно продлить в стороны стартовую линию и выбрать по бокам какие-нибудь приметные ориентиры на продолжении этой линии. Они и помогут точно определить пролет линии старта: как только планер окажется в створе между ними, наступит момент пересечения линии старта.

Пожалуй, наиболее "неудобный", хотя часто и необходимый, третий вид старта - с разворотом на 180° (рис. 52, в). Его применяют, когда надо срочно стартовать, а планерист находится впереди старта. Из-за плохого обзора нижней полусферы пилоту приходится действовать иногда, не видя стартовой линии. Следует пользоваться створами и заранее намечать место разворота. Во время разворота на 180° стартовая линия хорошо видна, и пилот вносит соответствующими доворотами поправки в курс на стартовый ориентир. После разворота дальнейшие действия планериста такие же, как и после старта с разворотом на 90° или с прямой.

Другая существенная слагающая правильного старта - скорость. Представим себе, что одновременно стартуют два "Бланика". Они проходят стартовую линию на одинаковой высоте, но один на скорости 85 км/ч, а другой на скорости 180 км/ч. Какой из них в момент старта находится в более выгодном положении? Конечно тот, что летит с большей скоростью. Во-первых, он быстрее долетит до ближайшего восходящего потока. Во-вторых, в случае необходимости горкой набирает некоторую высоту, которая при большом переходе может оказаться полезной и даже решающей.

Следовательно, стартовать необходимо на максимально возможной для данного типа планера скорости, чтобы сразу же после старта превратить избыток скорости в одно из двух указанных преимуществ: или в высоту, или в выигрыш времени на переходе. Для этого, готовясь к старту, пилот должен запастись избытком высоты и в соответствии с этим запасом строить так маршрут полета, чтобы после выхода на стартовую прямую он мог увеличить скорость планера над стартовой линией до максимальной. Невозможно, к сожалению, заранее дать рекомендации или эталоны таких заходов, так как все зависит не только от поляры скоростей планера, но и от силы и направления ветра, наличия потоков вблизи старта. Если перед линией старта находится облако с сильным восходящим потоком то, чтобы в этом потоке разогнать планер до большой скорости, потребуется совсем немного высоты. Надо, однако, учитывать, что большая скорость при встрече с мощным восходящим потоком иногда приводит к поломке планера.

Из опыта можно сказать, что для "Бланика" в одноместном варианте высоты, равной примерно 1200 м, на расстоянии 300-500 м от линии старта, вполне хватает, что!бы пересечь эту линию на 1000 м с максимально допустимой скоростью 180 км/ч.

Если планер находится на большом удалении от линии старта то при подходе к ней избыток высоты расходуйте с таким расчетом, чтобы, сделав последний разворот на стартовую линию, остался такой запас высоты, который позволил бы увеличить скорость именно над стартовой линией. Все это достигается тренировкой глазомера и умением построить стартовый маневр.

Но говоря о высоте старта и запасе высоты, мы не назвали друтой фактор, влияющий на высоту старта - высоту самих восходящих потоков. Нередко высота нижней кромки облачности, а следовательно, и высота самих потоков бывает ниже 1000 м. При таких условиях говорить об увеличении скорости перед стартом не приходится, так как нет избытка высоты. Поэтому можно только порекомендовать, чтобы после старта было сохранено как можно больше высоты. Для этого последний раз перед стартом набирают высоту в непосредственной близости от стартовой линии. Набрав высоту полностью под облаком, сразу же стартуйте при оптимальной скорости и летите в направлении ближайшего потока.

Теперь расскажем о выборе момента старта. Это очень важный вопрос. И планеристы по-разному подходят к решению этой задачи.

Если полет по первой прямой треугольного маршрута или другого направлен против ветра, то его следует тщательно оценить. Однажды на всесоюзных соревнованиях значительное количество участников не смогло стартовать по 100-километровому треугольному маршруту из-за сильного встречного ветра. Пока они набирали под облаком высоту для старта, ветер относил планер вместе с облаком на такое расстояние, преодолев которое планеристы подходили к стартовой линии с большой потерей высоты и вынуждены были спешно снова набирать высоту.

При сильных ветрах со стороны маршрута рекомендуется держаться с наветренной стороны линии старта. Сразу же после отцепки от самолета нужно уходить вперед против ветра и разведывать погоду впереди старта. По мере того как ветер будет сносить планер к линии старта, надо снова выходить вперед и по возможности держаться на большой высоте. Если снизитесь до малой высоты и начнете выпаривать в слабых потоках, то сильный ветер может унести планер за время набора высоты очень далеко от аэродрома. Наблюдение за метеорологической ситуацией будет ослаблено, и благоприятный для старта момент будет упущен. Можно даже просрочить стартовое время, как это случается на соревнованиях.

При боковом ветре необходимо также держаться с наветренной стороны линии старта. Преимущество такой позиции в том, что з любой, выгодный для старта момент с попутным ветром быстро достигнете аэродрома и можете стартовать. Если же зайдете на подветренную сторону старта, то против сильного ветра продвигаться довольно трудно и придется потерять много времени даже на незначительный переход.

При слабых ветрах (до 5 м/с) или при штиле эта предосторожность становится несущественной, и выпаривать можно в любом относительно стартовой линии месте, так как относ в этом случае будет незначителен.

В чем же заключается сущность выбора момента для старта? Если предстоит полет по 100-километровому треугольному маршруту, время старта практически не лимитировано, потому что при потоках в 2-3 м/с для прохождения дистанции потребуется всего 1,5-2 часа. Интенсивные потоки продолжаются в течение 4-5 часов, так что времени достаточно. Но всегда хочется пролететь треугольный маршрут как можно быстрее. Значит, сущность старта сводится к тому, чтобы выбрать наиболее благоприятные условия для полета по всему пути. Как уже говорилось, спринтерская планерная дистанция с высоты просматривается почти полностью. Наибольшая из сторон треугольного маршрута редко превышает 35 км, и при хорошей видимости с высоты старта отлично виден весь его район, Следя за перемещением облаков, за интенсивностью их развития, опытный планерист может даже наметить те облака, под которыми он будет набирать высоту на первом отрезке пути, так как за короткое время облака сместятся на незначительное расстояние. Если видно, что в район второго поворотного пункта постепенно смещается мощная облачная гряда, которая поможет быстро набрать высоту и пройти до первого поворотного пункта, то, зная скорость ее перемещения, подсчитайте, в какое время примерно она будет в районе поворотного пункта и рассчитайте время своего старта так, чтобы к прилету на поворотный пункт оказаться под облачной грядой.

Вот только так, заглядывая вперед, оценивая обстановку по маршруту, учитывая все компоненты погоды, ее изменения, действие ветра, быстроту перемещения облаков и ход всей синоптической обстановки, сможете выбрать наиболее благоприятное время для старта.

Но и сам старт должен быть выполнен по возможности в наилучших условиях - на максимально допустимых высоте и скорости. Поэтому, выбрав время для старта, надо к этому времени подобрать и наиболее благоприятную обстановку для его выполнения.

К сожалению, многие планеристы, даже выступающие на всесоюзных соревнованиях и имеющие опыт, иногда забывают о необходимости составления тактического плана полета и рассматривают не совокупность всех элементов, благоприятствующих полету, хотя бы на первом отрезке маршрута (не говоря уже обо всем пути), а выбирают только удобный момент для самого старта, не задумываясь о том, что будет потом.

Еще часто можно видеть, как планерист, попав в сильный поток перед стартом и быстро набрав высоту, считает, что наступила решающая пора старта. А с земли даже малоопытным наблюдателям видно, что спортсмен просто погорячился, так как впереди по маршруту обстановка неблагоприятная: или облака распались, или небо затянуло слоистой облачностью, или наступил временный кризис в развитии термической деятельности. Через 5-10 минут незадачливый пилот оказывается в неблагоприятном районе, теряет высоту, вводит планер в слабые потоки и нередко вынужден преждевременно совершить посадку.

Другой же спортсмен, стартуя в менее благоприятных условиях, без избытка скорости, иногда даже на малой высоте, но правильно предусмотрев метеоситуацию по маршруту, вскоре оказывается в хороших условиях и наверстывает потери, связанные с неблагопри ятным стартом.

Конечно, при больших маршрутах увидеть всю обстановку на трассе невозможно, но в этом случае отчасти помогает детальное изучение синоптической карты перед полетом. Грамотный инженер-синоптик всегда с точностью до 1-2 часов предвидит изменение метеорологической ситуации на том или другом поворотном пунктах больших треугольных маршрутов или при полете до намеченного пункта, и планерист, зная об этих изменениях, заранее вырабатывает примерный план полета, а следовательно, и выбирает лучшее время старта.

Конечно, анализировать погоду и ее составные элементы (ветер, облака, осадки, грозовую деятельность, конвективную деятельность и т. д.) сложно. Но это не может служить оправданием для полетов "на авось". В конечном счете грамотный планерист значительно чаще выходит из создавшихся трудностей победителем, чем тот, который пренебрегает тактикой и надеется только на свое чутье.

Но вернемся к тактике старта. Мы говорили, что при сильных ветрах следует держаться с наветренной стороны стартовой линии, а при слабых ветрах или штиле в условиях стабильной погоды можно выпаривать везде. Все это правильно. Но опыт показывает, что, если позволяют условия погоды, то предстартовую разведку лучше проводить в районе предстоящего маршрута полета, в нашем случае - между стартом и первым поворотным пунктом. Такое местонахождение планера позволяет конкретно познакомиться с обстановкой на маршруте, точнее оценить метеорологическую ситуацию и определить наиболее выгодный момент для самого старта. Если будете выпаривать в стороне от линии пути, не заметите всего, что происходит в районе треугольного маршрута, и поэтому старт может оказаться неудачным.

Опытные планеристы удаляются от старта по маршруту на 5 - 10 км и даже более вперед и просматривают метеообстановку, намечают штурманские ориентиры, определяют силу потоков. Выждав благоприятную обстановку, они возвращаются к старту и ждут облако с сильным восходящим потоком. Если полет происходит с использованием термиков, то поблизости от старта находят сильный термик и замечают по земным ориентирам точное его местонахождение. Затем рассчитывают, какой нужен избыток высоты для того, чтобы прийти на аэродром, выполнить старт на максимальной скорости и вернуться в этот же поток. Такой маневр позволяет стартовать без риска, наверняка.

Иногда погода начинает ухудшаться со стороны аэродрома, и стартовать нужно немедленно, иначе время будет упущено. Эти случаи довольно часты, и многие планеристы, попадая в такие условия, уходят на маршрут сразу после отцепки от буксировщика. Здесь, конечно, ни о какой разведке потоков не может быть и речи: метеорологическую ситуацию приходится оценивать в самом полете и в соответствии с ней быстро принимать тактические решения. Это говорит о том, что планерист должен ориентироваться в обстановке быстро и в соответствии с ее изменениями все время менять тактику полета. Такая тактическая гибкость нужна почти в каждом полете, ибо планерист должен уметь летать в любой обстановке. Значит, необходимы упорные тренировки в различных условиях: как при сильных, так и при слабых потоках, при хорошей и плохой видимости, на больших и малых высотах, при облачных потоках и используя термики.

Как видите, начало полета по маршруту и сам момент старта требуют сноровки, умения и знаний. В течение полета напряженность еще больше усиливается.