Среда, 22.11.2017, 17:46
Приветствую Вас Гость | RSS

Литература

Главная » Статьи » Библиотечка парапланериста

Активное пилотирование параплана
Активное пилотирование

 

Что такое активное пилотирование? Лучше всего объяснить это на примере.

Представьте себе ухабистую полевую дорогу. По дороге едет трактор и лимузин, скажем – Ягуар или Бентли. Трактор, как известно, рессор не имеет, следовательно, подпрыгивает себе весело, аж кепка с макушки тракториста падает. Лимузин двигается с достоинством, зато его колеса беспрерывно подскакивают, отрабатывая все неровности. Тем больше отрабатывают, чем меньше колесо весит по отношению в весу автомобиля. Чтобы езда была приятна и безопасна, лимузин имеет колеса из легких материалов, а трактористам приходится кепки натягивать глубоко на уши. Тракторист должен беречь свою голову, потому что без кепки может получить солнечный удар, а так как профессия эта почти умственная, то при перегреве существует реальная опасность понижения его в должности до оператора навозных вил.

Нечто подобное происходит в полете – если летят два пилота, один из них пилотирует активно, а второй забетонирован в подвеске крестовыми лямками, то который с крестами весело подскакивает, в то время как у другого двигаются только руки, а параплан передвигается себе достойно.

 

Как это происходит и почему

Параплан в воздухе работает (если не работает, то значит, что погода есть, но только для пива). Может делать это тремя способами: постоянно качается вперед-назад, вверх-вниз, либо весь купол сжимается и растягивается, как гармонь. Это нормальное состояние для неспокойного воздуха, и не нужно по этому поводу переживать. Если к этому прибавляются какие-то другие симптомы, то начинаем реагировать клевантами и телом. Например, крыло вдруг ушло назад. Если оно сзади, то понятно, что сразу же двинется вперед, следовательно - плавно, в меру продвижения крыла, затягиваем клеванты, пока крыло не перестанет нас обгонять и начнет двигаться назад. Тогда плавно отпускаем клеванты, чтобы не пришлось работать с оставшимся сзади крылом. Если есть опыт, а турбулентность не слишком сильная, то посторонний наблюдатель даже не заметит колебаний крыла, только нашу реакцию клевантами. Если у нас есть хорошая подвеска и немного практики, то очень четко ощущаем, что крыло – это не доска для глаженья белья, а две достаточно независимые половинки со своими собственными желаниями. Вот почему наши руки должны работать так же независимо. Если одна из сторон разгрузится, это грозит нам сложением консоли. Если вовремя притормозим эту сторону, то благодаря изменению угла атаки нам удастся сложение предотвратить. Разгрузка прекрасно ощущается и в подвеске, и на клевантах, зато практически незаметна для глаза, следовательно, незачем гипнотизировать купол глазами, ибо если мы видим сложение, то реагировать на него уже очень поздно. Самое большее, что мы тогда можем сделать – это прокачать консоль, но это уже относится не к теме об активном пилотировании, а о выходе из опасных ситуаций.

Летая в термичный день, иногда даже не знаешь, было у тебя сложение и ты его прокачал, или же просто не допустил его возникновения. Не знаешь, потому что не глазеешь на крыло – собственно, а зачем. Известно, что оно там есть, а через посредство подвески намного раньше чувствуется, что с ним происходит. Разумеется, после каждого противодействия визуально проверяем, вышел ли купол, и нет ли у нас, скажем, галстука. На практике это выглядит так: мы контролируем не глубину затягивания клевант, а силу их натяжения. Если сила маленькая, то дотягиваем до такой, какая должна быть. Другими словами - решающими являются не сантиметры, а килограммы. В этом случае крыло будет находиться у нас над головой и под контролем.

 

Насколько сильно нужно притормаживать

В полете по прямой с номинальным снижением держим клеванты натянутыми так, чтобы чувствовать, что происходит с куполом, т.е. примерно на 5%. Отпущенные клеванты нам ничего не скажут, да и время реакции увеличивается на длину свободного хода. Кроме того, реакция будет нервная. Если кто-нибудь когда-нибудь буксировал автомобиль, то знает, что прослабленный трос не облегчает дела и не увеличивает плавность буксирования. Слегка затянув клеванты, мы также немного уменьшаем скорость снижения. В зонах подъема летаем на крыле, приторможенном до скорости минимального снижения (примерно 30-40% хода). Ладони тогда чаще всего находятся на высоте карабинов, но это зависит от длины клевант и типа подвески. Если крутим поток, то наружная клеванта тоже должна быть слегка затянута, что необходимо для более плоского кручения, или другими словами – для увеличения проекционной площади крыла, что приводит к уменьшению скорости снижения (относительно воздуха крыло снижается даже тогда, когда оно поднимается относительно земли). Конечно, всегда, когда купол прыгает вперед, увеличиваем натяжение клевант, а если уходит назад – уменьшаем. Когда наберемся необходимой сноровки, то, по правде говоря, махаем конечностями так, что напоминаем ветряную мельницу, но куполок при этом смотрится воспитанным. Чем острее крыло, тем короче ход клевант, или меньше физические нагрузки, зато его проще нечаянно загнать в какой-нибудь аттракцион.

 

Клеванты уже немного освоили, теперь немного о работе корпусом.

Здесь легче женщинам. Во-первых, они имеют лучше развитые мышцы, потому что крутят бедрами при ходьбе, а во-вторых, у них более благоприятное соотношение веса центральной части к весу остального тела, следовательно, и работают телом они эффективнее. Если чувствуем, что, скажем, правая половина купола попала в зону какого-то подъема, т.е. правая сторона подвески поднимается вверх, то переносим на нее вес тела и подтягиваем правую клеванту (по тому принципу, что в поднимающемся воздухе летаем медленнее). Путем интенсивных размышлений приходим к выводу, что поток находится с правой стороны, и что нам бы хотелось повернуть туда. Если подъем сильный (3-5 м/сек), то обычно у нашего крыла есть другое мнение на этот счет, потому что оно наклонено влево и, следовательно, хочет крутиться влево. Не позволяем ему этого и держим за морду, повиснув на правой стороне так, будто хотим пустить газы и не замазать при этом подвеску (этим образным выражением хочу показать, насколько сильным должен быть наклон). В результате чаще всего через минуту летим по прямой, и это хорошо, потому что при попадании в термик всегда сначала нужно проверить, насколько он большой. Может так случиться, что найдем еще больший подъем. Летим прямо так долго, пока растут показания прибора. Как только они перестают расти (не обязательно уменьшатся), то закручиваем в сторону предположительного потока. Теперь может быть две возможности: мы угадали или не угадали. Во втором случае на мгновение поднимаем внешнюю руку, чтобы ускорить поворот и побыстрее вернуться в зону подъема (мы немного буйствуем, потому что влетели в нисходняк) и вновь пытаемся войти в термик, на этот раз в центр. Дальше уже скука, крутимся себе как говно в проруби, на каждом витке корректируя центр потока. Делаем это таким образом: если значения на варио увеличиваются, то все это время летим по прямой, пока показания не перестанут расти.

 

Вопрос подвески

Чем лучше подвеска, тем больше информации она передает нам от купола. Проблема в том, что самая лучшая подвеска, т.е. лежачая, передает информации так много, что неопытный пилот думает только о том, как бы удержать равновесие. Школьная подвеска самая удобная, но только для бегания. Ее главная задача состоит в том, чтобы успокоить начинающего пилота, не приученного к факту, что земля не всегда находится внизу. В этих подвесках мы избавляемся от рефлекса хвататься за что-нибудь, когда нас качает. Как мы уже знаем, ручки будут нам нужны для активного махания, а не судорожного сжимания свободных концов. На втором плане находится другой паскудный рефлекс, от которого мы должны отучиваться - опора на руку во время качки. Так как в руках у нас клеванты, то, опершись на руку, мы заодно углубляем вираж, раскачиваясь еще больше. Это предусмотрели конструкторы учебных куполов – матрасы имеют внушительно длинный ход управления, благодаря чему курсант нормального телосложения не может сделать случайную негативку. Заодно становится ясно, почему не стоит учиться у свояка на его «спокойным» крылышке класса DHV 2-3. Приобретая подвеску, руководствуемся не ее расцветкой или внешним видом, а главным образом размером и стабильностью. Размер выбираемой подвески должен зависеть прежде всего от широты наших четырех букв. Если купим слишком широкую, то будем в ней перекатываться из угла в угол (ручаюсь, что внутреннее ухо этого очень не любит), и чертовски уменьшим все удовольствие от полета. Подвеска состоит главным образом из кузова и каркаса из лямок. Положение этих лямок собственно и придает характер подвеске. Знаю несколько моделей, которые внешне выглядят совершенно по-разному, а в середине имеют одинаковую конструкцию. Потому что в действительности только одна система оптимальна для сидячей подвески, обеспечивающая одновременно и стабильность, и чуткость, но по непонятным для меня причинам не все фирмы ее применяют.

Если конструктором предусмотрены крестовые лямки, то без них нас может сильно бросать. В этом случае лямки следует максимально расслабить.

На такой подвеске летаем до тех пор, пока нам не надоест ее стабильность. Тогда возьмем на время взаймы у коллеги - спортсмена подвеску сидяче-лежачую и летим. Если пришли в восхищение, то подождем прихода холодного фронта и полетаем в ней еще раз, в самый полдень. Солнечный апрельский день тоже подойдет. Если такая подвеска нам по-прежнему подходит, то продаем свою сидячую и становимся владельцем полноценной подвески для активного пилотирования. Потом попадаем на дополнительные расходы, покупая разные дополнительные крепления и кармашки на липучках, которые вдруг становятся нам необходимы для самостоятельных полетов (в такой «улучшенной» подвеске трясет немного больше).

Обладание даже самой лучшей подвеской ничего нам не даст, если мы затянем до максимума грудную лямку. Это еще одна вещь, которая увеличивает наше ощущение безопасности путем уменьшения самой безопасности. Грудная лямка служит исключительно для регулирования промежутка между карабинами (он составляет 40-50 см) и в полете должна быть от нас удалена. Если ее затянуть, то перестанем слышать крыло, и будем киваться влево - вправо. Во время какого-нибудь аттракциона нас даже может закрутить в лямках.

Подытожим: летаем без крестовых лямок, махаем ручками, а не крылом. Телом работаем, как на парусной лодке, т.е. сильно высовываемся в ту сторону, которая поднялась выше. Крен в подвеске напоминает укладывание на бок, до положения, в котором читаем книжки лежа, или отдыхаем на одном боку, одновременно опираясь на локоть, который в крутом повороте будет самой низко расположенной частью нашего тела. Положение довольно естественное, следовательно – удобное, и нет нужды скрещивать ноги.

Добавлю еще, что активное пилотирование менее утомительно, чем статическое, потому что мы работаем с подвеской и психологически подготовлены к кренам, следовательно, не напрягаем судорожно разных мышц, отчаянно пытаясь поймать равновесие. В спокойные моменты (спокойней всего в термиках) лежим себе, свободно развалившись в подвеске, как на диване перед телевизором.

 

Наука активного пилотирования удивительно напоминает науку езды на велосипеде. Ребенок на велосипеде вначале реагирует на крен слишком поздно и слишком сильно, а потому ездит зигзагом. Со временем траектория езды становится все более прямой, движения велосипедиста все менее отчаянными, а в конце уже кажется, что велосипед едет сам и не нужно ничего контролировать. Пока не въедет на трамвайные пути. Тогда оказывается, что без минимальных деликатных корректив удержать равновесие невозможно. Точно так же происходит с куполом. Если реагируем достаточно своевременно и деликатно, то этого почти не видно, а куполок плавно двигается в точности там, где мы хотим. Со временем эти движения входят нам в кровь, выполняем их автоматически, так же как автоматически удерживаем равновесие стоя. Я мог убедиться в этом во время тестирования крыльев, когда пилоту давалось задание летать «как растение». Сначала кажется, что ничего не делаешь, но потом обнаруживаешь, что крыло контролируешь инстинктивно. Лишь когда берешься за лямки, понимаешь, как сильно до этого тебе помогали как будто незначительные движения запястьями. Крыло начинало управлять мною, как в начале моей карьеры.

Не удивляйтесь поэтому, что для некоторых героический вечерний «слет» есть экстремальный спорт. Если мы отдаемся на милость и капризы тряпки, имеющей площадь паруса большой лодки, с минимальными возможностями его контролировать, то переживаний может хватить надолго.

 

Мачей «Урюк» Пеньковский

Перевод Светланы Маршалкович

Категория: Библиотечка парапланериста | Добавил: ok (25.01.2009)
Просмотров: 2881 | Рейтинг: 4.7/3 |
Меню сайта
Книги каталога
Библиотечка парапланериста [15]
Литература для начинающих и не только...
Случаи из жизни парапланеристов [3]
Форма входа
Логин:
Пароль:
Поиск
Погода
Наш опрос
Параплан какого производителя Вы хотели бы купить?

Всего ответов: 63
Copyright koalexx © 2017